Trasporto collettivo locale: Gran Bretagna, Francia ed Italia a confronto - PowerPoint PPT Presentation

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Trasporto collettivo locale: Gran Bretagna, Francia ed Italia a confronto

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Title: Trasporto collettivo locale: Gran Bretagna, Francia ed Italia a confronto Author: Francesco Ramella Pezza Last modified by: Francesco Ramella – PowerPoint PPT presentation

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Title: Trasporto collettivo locale: Gran Bretagna, Francia ed Italia a confronto


1
Master Gestione e recupero delle risorse
ambientali Traffico urbano i sistemi di
pedaggio sono una soluzione? Francesco
Ramella, Istituto Bruno Leoni
Università degli studi Milano Bicocca
Dipartimento di Scienze dellAmbiente e del
Territorio Milano, 3 giugno 2008
2
Istituto Bruno Leoni (IBL)
  • Nato nel 2003 sul modello dei think tank
    anglosassoni, lIBL vuole promuovere una
    discussione pubblica più consapevole ed informata
    sui temi dellambiente, della concorrenza,
    dellenergia, delle liberalizzazioni, della
    fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma
    dello Stato sociale.
  • La nostra filosofia viene associata a diverse
    etichette liberale, liberista, mercatista.
  • Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno
    delle politiche concrete, sono quelle che sanno
    dare maggior respiro alla società civile,
    restituire risorse alleconomia, liberare la
    concorrenza e gli scambi e così costruire più
    benessere e ricchezza per tutti.

3
I problemi e le soluzioni
  • Inquinamento (atmosferico)
  • Congestione
  • Qual è la rilevanza di tali problemi?
  • Sono in via di peggioramento o miglioramento?
  • Quale ruolo può giocare il pedaggio urbano?

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Inquinamento atmosferico le opinioni
  • I centri urbani risultano sempre più inquinati
    dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche,
    industrie chimiche o siderurgiche
  • (A. Ronchey, Corriere della Sera, 11 luglio
    2001)
  • Uno studio dellOrganizzazione mondiale per la
    sanità dimostra che chi vive nellarea di Milano
    ha una speranza di vita di un anno inferiore alla
    media nazionale
  • (Letizia Moratti, Il Giornale, 10 febbraio 2007)

5
Cosa pensano gli europei in meritoalla
evoluzione dellinquinamento nelle grandi città
Inquinamento atmosferico le opinioni
100
80
60
40
20
0
Olanda
Germania
Gran
Francia
Bretagna
Fonte C. Gerondeau, Transport in Europe
6
separate dai fatti
Evoluzione dei principali inquinanti a Milano
negli ultimi quindici anni
Speranza di vita nel 2000
Fonte elaborazione su dati ARPA Lombardia
Fonte elaborazione su dati ISTAT
7
La concentrazione di polveri a Milano
8
La concentrazione del fumo neroa Parigi nel
periodo invernale
Fonte AIRPARIF
9
Los Angeles comera e comè
1953
2003
Fonte New York Times, 3 agosto 2005
10
Polveri sottili presente vs. passato e Paesi
ricchi vs. poveri
1.000
1.000
800
600
400
250
200
50
10
0
Milano 1970
Developing countries (indoor)
Milano 2005
Fondo naturale
11
Inquinamento atmosferico e speranza di vita il
parere dellAccademia francese delle scienze
  • Quel est limpact de la pollution atmosphérique
    sur la santé, et son importance par rapport aux
    autres facteurs qui sont, en France causes de
    décès ou de maladies? Comme nous lavons vu, de
    nombreuses incertitudes persistent sur lampleur
    des effets à court et à long terme. Ces
    incertitudes son liées à la petitesse du risque.
    Il est relativement facile de mesurer un risque
    relatif supérieur à 5, cest ce que lon faisait
    il y a trent ans. Depouis vingt ans on
    sintéresse à des risque de lordre de 1,5 à 2 et
    ceci est dejà beaucoup plus difficile car les
    facteurs de confusion introduisent alors des
    causes notables dimprécision. Mais avec la
    pollution atmosphérique, on en arrivé à des
    risques de lordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve
    alors dans des situations très difficiles car les
    résultats sont influencés de façon critique par
    la méthodologie utilisée la correction des
    facteurs de confusion, les modèles mathématiques
    qui sont indispensables introduisent alors des
    incertitudes considérables.

12
Inquinamento atmosferico e speranza di vita il
parere dellAccademia francese delle scienze
  • Alors que le comparaisons entre les régions de
    France montrent un corrélation très forte de la
    mortalitè prématurée avec la consommation
    dalcool ed de tabac, on nà pas mis en évidence
    un impact de lensemble des pollutions sur
    lespérance de vie ou la fréquence des cancers, à
    lechelle nationale ou regionale. Aucun
    corrélation napparait, en France, entre
    lévolution de lespérance de vie est la
    pollution atmosphérique, puisque cest en Île de
    France que lespérance de vie est la plus longue
    alors que cest la région la plus urbanisée et
    celle où la circulation est la plus importante.
    On peut égalment noter que les deux régions où
    lespérance de vie a le plus progressé, pendant
    ces dernières décennies, sont la région
    parisienne et la Provence Côte dAzur. Ces faits
    nexcluent pas un impact de la pollution sur la
    santé mais suggèrent quil ne sagit pas dun
    determinant majeur.
  • Fonte Académie des sciences - Cadas, Pollution
    atmosphérique due aux transports et santé
    publique, Paris, 1999

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In sintesi
  • La qualità dellaria è molto migliorata rispetto
    al passato
  • Linquinamento atmosferico ha un limitato impatto
    sulla salute
  • Sono ancora possibili modesti miglioramenti (se
    paragonati a quelli del passato)
  • Lottimo non è linquinamento 0 ma la
    condizione in cui costi e benefici marginali
    della riduzione dellinquinamento si equivalgono
  • Quale ruolo può avere il pedaggio urbano?
  • Il caso di Londra
  • Il caso di Milano

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Londra
Concentrazione media PM10 dei siti di
rilevamento nellarea di applicazione della
congestion charge
Fonte London Transport
15
Milano
Variazione della concentrazione media del PM10 a
Milano e nel resto dellarea metropolitana dal
2006-07 al 2008
Fonte elaborazione su dati Comune di Milano
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I costi di congestione
  • Sono in aumento
  • Due approcci
  • Naïf differenza fra valore del tempo impiegato
    negli spostamenti in condizioni reali e a flusso
    nullo ? costo di congestione ?2 PIL
  • Economico punto di ottimo costo marginale
    sociale beneficio ? costo di congestione lt0,1
    PIL
  • Il caso di Londra
  • PrudHomme e Bocarejo (2005), The London
    congestion charge a tentative economic
    appraisal, Transport Policy, 12 (3)

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Lanalisi costi-benefici dellacongestion charge
di Londra
  • La rilevanza dei costi di congestione
  • 296mila al giorno / 75 milioni allanno
  • PIL di Londra 255.000 milioni di Euro allanno
  • Costi di congestione 0,03 del PIL di Londra
    (0,11 della congestion area)
  • Utilità degli spostamenti in auto 3.579mila /
    giorno
  • Costi di congestione 8 dellutilità
  • Benefici 105 milioni / anno
  • 69 milioni / anno (riduzione congestione)
  • 31 milioni / anno (riduzione tempo percorrenza
    utenti bus)
  • 5 milioni / anno (benefici ambientali)
  • Costi 177 milioni / anno
  • Benefici - costi - 72 milioni / anno

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Conclusioni
  • Il pedaggio urbano può ridurre significativamente
    il livello della congestione
  • I benefici conseguibili sono modesti (se
    paragonati alla ricchezza prodotta ed allutilità
    del trasporto individuale)
  • Il fattore critico per il successo è la
    minimizzazione dei costi di gestione
  • I benefici ambientali rappresentano una quota
    minoritaria (e decrescente) dei benefici totali e
    dovrebbero quindi avere scarsa rilevanza ai fini
    delladozione del pedaggio
  • Infrastrutture sotterranee a pedaggio la strada
    migliore? I casi di Oslo e Parigi

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Il tunnel di Oslo
  • Pedaggio introdotto nel 1990
  • 80 degli introiti destinati alla costruzione di
    strade sotterranee (20 al TPL)
  • The Castle tunnel
  • Lunghezza 1,6 km 6 corsie
  • Costo 285 milioni di
  • Pedaggio 2
  • Apertura al traffico 2 settimane prima
    dellintroduzione del pedaggio
  • Investimento ripagato in poco più di un decennio

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La metrostrada di Parigi
  • Lunghezza 10 km
  • Apertura prima tratta Giugno 2009
  • Pedaggio da 1,5 Euro nelle ore notturne a 4 Euro
    nei picchi del mattino e della sera (tratta di 4
    km).
  • Interamente finanziata con capitali privati

"Per conquistare appena uno o due punti di quota
di mercato nei confronti dellautomobile,
dovremmo investire cifre colossali in trasporti
collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili
sottoterra". (Presidente dellUnione dei
trasporti pubblici francesi)
21
Grazie per lattenzione
francesco.ramella_at_brunoleoni.it www.brunoleoni.it
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