Title: Trasporto collettivo locale: Gran Bretagna, Francia ed Italia a confronto
1Master Gestione e recupero delle risorse
ambientali Traffico urbano i sistemi di
pedaggio sono una soluzione? Francesco
Ramella, Istituto Bruno Leoni
Università degli studi Milano Bicocca
Dipartimento di Scienze dellAmbiente e del
Territorio Milano, 3 giugno 2008
2Istituto Bruno Leoni (IBL)
- Nato nel 2003 sul modello dei think tank
anglosassoni, lIBL vuole promuovere una
discussione pubblica più consapevole ed informata
sui temi dellambiente, della concorrenza,
dellenergia, delle liberalizzazioni, della
fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma
dello Stato sociale. - La nostra filosofia viene associata a diverse
etichette liberale, liberista, mercatista. - Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno
delle politiche concrete, sono quelle che sanno
dare maggior respiro alla società civile,
restituire risorse alleconomia, liberare la
concorrenza e gli scambi e così costruire più
benessere e ricchezza per tutti.
3I problemi e le soluzioni
- Inquinamento (atmosferico)
- Congestione
- Qual è la rilevanza di tali problemi?
- Sono in via di peggioramento o miglioramento?
- Quale ruolo può giocare il pedaggio urbano?
4Inquinamento atmosferico le opinioni
- I centri urbani risultano sempre più inquinati
dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche,
industrie chimiche o siderurgiche - (A. Ronchey, Corriere della Sera, 11 luglio
2001) - Uno studio dellOrganizzazione mondiale per la
sanità dimostra che chi vive nellarea di Milano
ha una speranza di vita di un anno inferiore alla
media nazionale - (Letizia Moratti, Il Giornale, 10 febbraio 2007)
5Cosa pensano gli europei in meritoalla
evoluzione dellinquinamento nelle grandi città
Inquinamento atmosferico le opinioni
100
80
60
40
20
0
Olanda
Germania
Gran
Francia
Bretagna
Fonte C. Gerondeau, Transport in Europe
6 separate dai fatti
Evoluzione dei principali inquinanti a Milano
negli ultimi quindici anni
Speranza di vita nel 2000
Fonte elaborazione su dati ARPA Lombardia
Fonte elaborazione su dati ISTAT
7La concentrazione di polveri a Milano
8La concentrazione del fumo neroa Parigi nel
periodo invernale
Fonte AIRPARIF
9Los Angeles comera e comè
1953
2003
Fonte New York Times, 3 agosto 2005
10Polveri sottili presente vs. passato e Paesi
ricchi vs. poveri
1.000
1.000
800
600
400
250
200
50
10
0
Milano 1970
Developing countries (indoor)
Milano 2005
Fondo naturale
11Inquinamento atmosferico e speranza di vita il
parere dellAccademia francese delle scienze
- Quel est limpact de la pollution atmosphérique
sur la santé, et son importance par rapport aux
autres facteurs qui sont, en France causes de
décès ou de maladies? Comme nous lavons vu, de
nombreuses incertitudes persistent sur lampleur
des effets à court et à long terme. Ces
incertitudes son liées à la petitesse du risque.
Il est relativement facile de mesurer un risque
relatif supérieur à 5, cest ce que lon faisait
il y a trent ans. Depouis vingt ans on
sintéresse à des risque de lordre de 1,5 à 2 et
ceci est dejà beaucoup plus difficile car les
facteurs de confusion introduisent alors des
causes notables dimprécision. Mais avec la
pollution atmosphérique, on en arrivé à des
risques de lordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve
alors dans des situations très difficiles car les
résultats sont influencés de façon critique par
la méthodologie utilisée la correction des
facteurs de confusion, les modèles mathématiques
qui sont indispensables introduisent alors des
incertitudes considérables.
12Inquinamento atmosferico e speranza di vita il
parere dellAccademia francese delle scienze
- Alors que le comparaisons entre les régions de
France montrent un corrélation très forte de la
mortalitè prématurée avec la consommation
dalcool ed de tabac, on nà pas mis en évidence
un impact de lensemble des pollutions sur
lespérance de vie ou la fréquence des cancers, à
lechelle nationale ou regionale. Aucun
corrélation napparait, en France, entre
lévolution de lespérance de vie est la
pollution atmosphérique, puisque cest en Île de
France que lespérance de vie est la plus longue
alors que cest la région la plus urbanisée et
celle où la circulation est la plus importante.
On peut égalment noter que les deux régions où
lespérance de vie a le plus progressé, pendant
ces dernières décennies, sont la région
parisienne et la Provence Côte dAzur. Ces faits
nexcluent pas un impact de la pollution sur la
santé mais suggèrent quil ne sagit pas dun
determinant majeur. - Fonte Académie des sciences - Cadas, Pollution
atmosphérique due aux transports et santé
publique, Paris, 1999
13In sintesi
- La qualità dellaria è molto migliorata rispetto
al passato - Linquinamento atmosferico ha un limitato impatto
sulla salute - Sono ancora possibili modesti miglioramenti (se
paragonati a quelli del passato) - Lottimo non è linquinamento 0 ma la
condizione in cui costi e benefici marginali
della riduzione dellinquinamento si equivalgono - Quale ruolo può avere il pedaggio urbano?
- Il caso di Londra
- Il caso di Milano
14Londra
Concentrazione media PM10 dei siti di
rilevamento nellarea di applicazione della
congestion charge
Fonte London Transport
15Milano
Variazione della concentrazione media del PM10 a
Milano e nel resto dellarea metropolitana dal
2006-07 al 2008
Fonte elaborazione su dati Comune di Milano
16I costi di congestione
- Sono in aumento
- Due approcci
- Naïf differenza fra valore del tempo impiegato
negli spostamenti in condizioni reali e a flusso
nullo ? costo di congestione ?2 PIL - Economico punto di ottimo costo marginale
sociale beneficio ? costo di congestione lt0,1
PIL - Il caso di Londra
- PrudHomme e Bocarejo (2005), The London
congestion charge a tentative economic
appraisal, Transport Policy, 12 (3)
17Lanalisi costi-benefici dellacongestion charge
di Londra
- La rilevanza dei costi di congestione
- 296mila al giorno / 75 milioni allanno
- PIL di Londra 255.000 milioni di Euro allanno
- Costi di congestione 0,03 del PIL di Londra
(0,11 della congestion area) - Utilità degli spostamenti in auto 3.579mila /
giorno - Costi di congestione 8 dellutilità
- Benefici 105 milioni / anno
- 69 milioni / anno (riduzione congestione)
- 31 milioni / anno (riduzione tempo percorrenza
utenti bus) - 5 milioni / anno (benefici ambientali)
- Costi 177 milioni / anno
- Benefici - costi - 72 milioni / anno
18Conclusioni
- Il pedaggio urbano può ridurre significativamente
il livello della congestione - I benefici conseguibili sono modesti (se
paragonati alla ricchezza prodotta ed allutilità
del trasporto individuale) - Il fattore critico per il successo è la
minimizzazione dei costi di gestione - I benefici ambientali rappresentano una quota
minoritaria (e decrescente) dei benefici totali e
dovrebbero quindi avere scarsa rilevanza ai fini
delladozione del pedaggio - Infrastrutture sotterranee a pedaggio la strada
migliore? I casi di Oslo e Parigi
19Il tunnel di Oslo
- Pedaggio introdotto nel 1990
- 80 degli introiti destinati alla costruzione di
strade sotterranee (20 al TPL) - The Castle tunnel
- Lunghezza 1,6 km 6 corsie
- Costo 285 milioni di
- Pedaggio 2
- Apertura al traffico 2 settimane prima
dellintroduzione del pedaggio - Investimento ripagato in poco più di un decennio
20La metrostrada di Parigi
- Lunghezza 10 km
- Apertura prima tratta Giugno 2009
- Pedaggio da 1,5 Euro nelle ore notturne a 4 Euro
nei picchi del mattino e della sera (tratta di 4
km). - Interamente finanziata con capitali privati
"Per conquistare appena uno o due punti di quota
di mercato nei confronti dellautomobile,
dovremmo investire cifre colossali in trasporti
collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili
sottoterra". (Presidente dellUnione dei
trasporti pubblici francesi)
21Grazie per lattenzione
francesco.ramella_at_brunoleoni.it www.brunoleoni.it