Prsentation PowerPoint

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MASTER TLTE séminaire mobilités
Comment mesurer la mobilité quotidienne Le
nombre de déplacement par personne La distance
totale par personne
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Lautomobile dobjet rare est devenue objet du
quotidien au cur de nos pratiques de déplacement
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Au début des années 70, léquipement en voitures
des ménages nétait pas lié au lieu de résidence
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A quoi sert lautomobile ?
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MASTER TLTE séminaire mobilités
La mobilité longue distance (plus de 100 km) 188
millions de voyages
Plus du tiers des voyages sont des allers-retours
dans la journée
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La mobilité longue distance (plus de 100 km) 188
millions de voyages
Les motifs personnels sont majoritaires
(81) Pour les allers-retours dans la journée les
motifs personnels représentent 55 La voiture
représente 70 des voyages et 50 de la distance
totale parcourue (distance moyenne 700
km) Lavion représente 6 des voyages et 30 de
la distance totale parcourue (distance moyenne
5000 km) Le train représente 15 des voyages et
10 de la distance totale parcourue (distance
moyenne 800 km)
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La mobilité quotidienne combien et comment ?
Un peu plus de 3 déplacements par jour et par
personne en moyenne Y c. les non-mobiles
(environ 15) Les très mobiles (environ 25 à
plus de 5 déplacements)
Ceux qui se déplacent effectuent en moyenne 4
déplacements et parcourent 40 km en 1h15 La
moitié de la population effectue au plus deux
déplacements par jour
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Le partage modal effondrement des modes de
proximité.
Lusage des deux-roues diminue de plus de la
moitié Les déplacements à pied chutent dun
tiers Les transports publics progressent à
peine Lusage de la voiture passe de la moitié au
deux tiers des déplacements
Répartition modale Marche à pied 23 Deux-roues
4 TC 9 VP 63
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Depuis vingt-cinq ans, les déplacements effectués
en modes alternatifs c'est-à dire la marche à
pied, les deux roues et les transports collectifs
nont cessé de diminuer au profit de la
voiture.   Ainsi, dans les années 70, sur 100
déplacements, les deux tiers étaient réalisés
autrement quen voiture. Aujourd'hui, il ne
sagit plus que dun tiers. Par conséquent,
dans toutes les agglomérations françaises, la
voiture progresse la part de marché de la
voiture augmente.
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Mobilité et périurbanisation
rurbanisation, périurbanisation, étalement
urbain, "ville émergente" .. qualifient ces
territoires périphériques et leurs
fonctionnements. Est-ce Laccomplissement normal
du désir de maison individuelle et de vie "à la
campagne" des citadins, ou Le résultat des
politiques publiques dans le domaine du logement
(aides privilégiant l'habitat neuf), de
l'urbanisme (POS restrictifs dans les communes
déjà urbanisées), des transports (investissements
en voiries rapides, sous-tarification de la
mobilité) ?
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Mobilité et périurbanisation
Y a-t-il des différences notables dans les
schémas de mobilité entre les résidants de la
ville traditionnelle et ceux de la ville
émergente, et ces différences ont-elles des
conséquences importantes sur l'environnement
urbain ? Y a-t-il des éléments factuels
supportant l'idée que les politiques publiques
jouent un rôle dans l'extension urbaine par les
incitations qu'elles suscitent ?
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Caractéristiques d'équipement et d'usage de
l'automobile selon la localisation
résidentielle  
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Mobilité et périurbanisation
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Mobilité et périurbanisation
les ménages périurbains ont un niveau
d'équipement automobile beaucoup plus important
que les urbains, y compris à structure familiale
ou sociale comparable
leurs automobiles sont en moyenne plus âgées et
plus souvent des voitures diesel
la distance entre l'habitat et travail est
beaucoup plus élevée
globalement sur l'année, la circulation en
automobile produite par chaque ménage (ou chaque
personne des ménages) est beaucoup plus élevée
pendant la semaine, les périurbains parcourent
des distances beaucoup plus importantes et
utilisent beaucoup plus la voiture
au sein de l'espace périurbain, les résidants des
communes rurales parcourent des distances plus
importantes et utilisent plus la voiture que les
résidants des communes urbaines qui bénéficient
d'un minimum de services de proximité.
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Mobilité et périurbanisation
Le choix en faveur de l'habitat périurbain
comprend sans doute l'attrait de la maison
individuelle, des conditions plus favorables à
l'accession et la possibilité de disposer d'un
logement plus grand, tandis que les conditions
défavorables comprennent sans doute l'importance
des distances à parcourir par les différents
membres de la famille, voire des temps passés qui
leur sont associés. Pourtant, les budgets-temps
de transport des résidants périurbains sont en
moyenne comparables ou légèrement plus faibles
que ceux des résidants des zones plus denses.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Mobilité et périurbanisation
Dès lors que le choix est possible et n'est pas
incompatible avec des temps de déplacements
"acceptables", il reste à comprendre pourquoi
il a été fait par une fraction importante de nos
concitoyens. Les grandes représentations
(attrait de la maison individuelle, peurs
urbaines et rejet de la ville) sont-elles
suffisantes, ou doivent-elles être complétées
par des éléments relevant de l'économie du
logement ?
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Mobilité et périurbanisation
Une étude de l'INRETS relative à l'Île-de-France
analyse les dépenses (monétaires et temporelles)
des ménages pour leurs déplacements, leurs
dépenses de logement, ces dépenses ont été
confrontées à leurs revenus, et cela dans neuf
zones de coûts immobiliers de la région. La zone
aux coûts les plus élevés est sans surprise
l'ouest de Paris, suivie d'autres
arrondissements parisiens et de communes
résidentielles de proche banlieue. Les zones de
prix intermédiaires correspondent soit à des
zones de première couronne, soit à des zones
urbaines de deuxième couronne à caractère
résidentiel. Les zones les moins chères sont en
moyenne les zones les plus périphériques de la
région.
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Mobilité et périurbanisation
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Mobilité et périurbanisation
l'espace opère un tri à la fois social et
familial, les zones les plus centrales
apparaissent difficilement accessibles aux
familles modestes. La superficie des logements
augmente certes avec l'éloignement, mais la
superficie disponible par personne varie en
moyenne très peu d'une zone à l'autre
l'éloignement ne se traduit pas par une
superficie par personne plus grande.
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Mobilité et périurbanisation
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Mobilité et périurbanisation
Les accédants - qui représentent 12 des ménages
franciliens - sont pratiquement absents des
premières zones, alors que leur proportion
s'élève à 24 dans la zone la plus périphérique.
Si l'on considère que le choix de l'accession
est premier, il implique de fait un choix
toujours plus périphérique que celui de la
location. Le taux d'effort pour le logement
varie en revanche assez peu selon les zones,
autour d'une moyenne de 26 pour les locataires
et de 28 pour les accédants. Les mécanismes de
précaution mis en place par les propriétaires
bailleurs ou les organismes financiers (limite au
revenu consacré aux loyers ou aux remboursements)
interdisent probablement des dérives de ce poste.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Mobilité et périurbanisation
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Mobilité et périurbanisation
Le budget-temps de transport des personnes varie
assez peu d'une zone à l'autre. En revanche, dès
lors qu'on est dans des zones non centrales, les
accédants ont un budget-temps significativement
supérieur aux locataires l'accession
s'accompagne probablement de l'acceptation de
quartiers ou de communes moins bien desservis ou
moins bien positionnés par rapport aux lieux de
vie des membres du ménage. Les distances
parcourues varient très fortement d'une zone à
l'autre (de 10 à 24 km par jour et par personne
entre zones extrêmes, de 12 à 34 pour les seuls
chefs de ménage) et la part assurée par
l'automobile est croissante.
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Mobilité et périurbanisation
Croissance des distances, croissance du rôle de
l'automobile et baisse du revenu moyen impliquent
une part fortement croissante de la dépense pour
les déplacements dans le revenu en fonction de
l'éloignement limitée à 5 dans l'ouest
parisien, elle grimpe à 26 dans la zone la plus
périphérique et même à 30 chez les accédants de
cette zone. Globalement, les dépenses de
logement et de transport passent du tiers des
revenus dans les zones centrales à la moitié des
revenus dans les zones les plus
périphériques. la logique des mécanismes de
précaution relatifs à la dépense logement
utilisés par les pouvoirs publics, les bailleurs
et les banques est mise en défaut par la
croissance très vive - et incontrôlée - de la
dépense transport.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
On observe à travers toutes les enquêtes que les
habitudes sont fortement ancrées, que les
pratiques sont très souvent monomodales et que la
combinaison de plusieurs moyens de transport
reste tout à fait marginale.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Lutilisation des modes de déplacements dans les
boucles peut être appréhendée par le nombre
moyen de fois où le mode est utilisé dans la
boucle. Cest la voiture utilisé par son
conducteur qui arrive nettement en tête des modes
avec une utilisation moyenne de 1,17 fois par
boucle. Le second mode est la marche à pied
avec une utilisation moyenne de 0,56 fois par
boucle.
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Lévolution de la mobilité depuis vingt-cinq ans
est-elle une fatalité ?     Les textes de lois,
les règlements et les nombreux rapports sur le
développement durable indiquent que le trafic
automobile va être diminué grâce à laction
politique. De même, les PDU affirment quune
attention toute particulière sera apportée aux
modes doux et que linterface urbanisme-déplacemen
t sera étudiée avec beaucoup plus dattention.
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Vive la voiture
Quelques exemples    Covoiturage., le nombre
doccupants par voiture ne cesse de diminuer dans
toutes les villes françaises. mode de transport
des enfants qui se rendent à lécole primaire
Il y a vingt-cinq ans, un enfant sur dix se
rendait à lécole en voiture le chiffre est
aujourd'hui dun sur deux. ils font
lapprentissage de la voiture et ils découvrent
que ce mode de transport est confortable et
permet de partir à la dernière minute. Dès lors,
pourquoi seraient-ils ensuite enclins à attendre
le bus ou à faire du vélo sous la pluie ?
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Vive la voiture
Les personnes âgées daujourd'hui ne ressemblent
plus à celles dhier. Les femmes qui ont
aujourd'hui quatre-vingt ans ont rarement passé
leur permis de conduire, alors que toutes les
femmes de dix-huit ans passent cet examen,
aujourdhui
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Vive la voiture
En même temps que des PDU sont établis et mettent
en exergue la nécessité dinterfaces
urbanisme-transport, les élus signent des permis
de construire pour des multiplexes situés au bord
dune bretelle dautoroute, à cinq kilomètres du
centre-ville.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Vive la voiture
Les habitudes de transport ne sont pas
interchangeables quand on se constitue un
programme dactivités autour de lusage de la
voiture ou autour de lusage des transports
collectifs ou de la marche, on ne fréquente pas
les mêmes territoires.   En conséquence, le
passage de lautomobile à un autre mode de
transport, comme les transports collectifs,
implique bien souvent de revoir lagencement
spatial et temporel dun certain nombre
dactivités, notamment en termes de destinations.
Cela montre à quel point les pratiques de
transport sont ancrées dans les modes de vie.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Vive la voiture
L ancrage des pratiques de transport dans les
modes de vie est probablement de plus en plus
profond la bi-activité dans le couple
nécessitent une articulation beaucoup plus
complexe des activités au quotidien léclatement
spatial des espaces de la vie quotidienne induit
un ancrage dans les modes de vie de plus en plus
affirmé, parce que les modes de transport offrent
de moins en moins les mêmes accessibilités.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Vive la voiture
Lautomobile dispose de trois avantages décisifs
pour développer des programmes dactivité dans
une vie quotidienne complexe sur le plan spatial
et temporel lefficacité les transports
collectifs sont moins rapides que la voiture,
même si les transports collectifs se sont
fortement améliorés, il leur est très difficile
de rivaliser avec lautomobile, en termes
defficacité. la flexibilité La voiture est
disponible quel que soit le temps. Lorsque le
programme dactivités est éclaté sur le plan
spatial et implique darticuler des sphères
dactivité différentes, la flexibilité de
lautomobile est une ressource extrêmement
importante. laccessibilité Lautomobile offre
une accessibilité complète à lensemble des
aménités urbaines, y compris le centre-ville.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Vive la voiture
Pourtant il existe une forte contradiction entre
lancrage de lautomobile dans les modes de vie
et un consensus sur les problèmes induits par
lautomobile en milieu urbain. Mais, les réseaux
de transports collectifs ne donnent pas laccès
complet aux agglomérations quils desservent.
Ainsi, si nous avons développé des systèmes de
transports parfois performants, nous ne disposons
pas de la ville qui leur correspond. Ainsi,
leffet structurant de lautomobile sur la ville
est supérieur à celui des transports collectifs,
du fait de lancrage de lautomobile dans les
modes de vie.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Vive la voiture
De nouvelles formes de mobilité apparaissent,
comme la bi-résidentialité. Cela concerne
notamment la birésidentialité liée au travail,
c'est-à-dire la pendularité de très longue
distance associée au travail à domicile (profs
tgv et autres) la bi-résidentialité denfants
de couples divorcés en garde partagée. Ces
phénomènes sont émergents et tendent, là aussi, à
ancrer davantage la mobilité dans les modes de
vie puisque la bi-résidentialité implique une
mobilité continuelle et importante.
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La mobilité domicile-travail.
A la fin des années 50, la distance moyenne
domicile-travail était de 4 kilomètres, la marche
à pied et les deux-roues assuraient les
deux-tiers de ces déplacements, les tc 25 et la
voiture 10
Entre 1975 et 1990 la distance domicile-travail
a doublé de 7 à 14 km, en 1999 elle atteint 15
kilomètres.
De très grandes disparités affectent la mobilité
domicile-travail Les 40 dactifs qui
travaillent dans leur commune de résidence
produisent 10 des kilomètres, Les 4 dactifs
qui travaillent à plus de quarante kilomètres
produisent 40 des kilomètres.
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Conclusion sur lévolution de la mobilité   La
mobilité urbaine constitue un enjeu central pour
les villes, le développement durable est un
compromis, entre quatre objectifs simultanés
le développement économique léquité sociale
la qualité de lenvironnement et du cadre de
vie la protection des patrimoines naturels et
culturels.   Or les solutions sont ponctuelles
Exemple de la question dun parc relais
(redoutée par les communes de périphérie, qui
craignent que cela ne renforce lhyper-centre).
Les mesures qui visent à limiter lusage de la
voiture et à réduire les vitesses comportent des
avantages, mais également des inconvénients,
notamment en matière sociale.
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Tous les arguments en faveur des transports
collectifs sont des arguments à moyen et long
terme, et il sagit darguments de valeur
collective. Tous les arguments en faveur de la
voiture sont des arguments à court terme et ont
une valeur individuelle, égocentrique. Il est
plus facile de vendre des arguments à valeur
individuelle et immédiate que des arguments
valeur collective et prospective. Les transports
collectifs et les modes alternatifs ont du mal à
trouver les faveurs de nombreux élus.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Larticulation urbanisme-transport a été mise en
oeuvre dans dautres lieux, comme Berne ou Bâle
en Suisse, Fribourg et Karlsruhe en Allemagne.
En Italie où la planification urbaine continue
à promouvoir des formes urbaines compactes,
doublées de limitations assez fortes de lusage
de lautomobile, notamment à Milan et à Bologne.
Dans toutes ces villes, lautomobile demeure le
moyen de transport privilégié par la population,
mais son utilisation est de moins en moins
importante, au profit de lutilisation des
transports collectifs et de la marche.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Ces exemples soulignent que des marges de
manuvre existent. Cependant, il est loisible
de constater que dans toutes ces agglomérations,
la question des transports et de lautomobile a
été érigée en priorité politique. En revanche,
en France, il ne sagit pas actuellement dune
priorité. Même si lon se doit de souligner
lexistence de politiques volontaristes, à La
Rochelle, Grenoble, Nantes, Strasbourg et Paris.
Il est donc possible dagir pour un maire et
dêtre malgré tout réélu. Les actions doivent
être menées dans la durée, c'est-à-dire au-delà
de six ans.
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Au niveau national, la désectorisation des
approches logement et transport pourrait
permettre de fixer les seuils acceptables du taux
d'effort pour le logement en fonction des
dépenses de déplacement anticipées. organiser
une plus grande fluidité du marché du logement
réduction des droits de mutation, conditions de
durée d'occupation d'un logement dans l'habitat
social, fiscalité immobilière alourdie sur les
logements inoccupés ou sur les grands logements
très faiblement occupés. les aides publiques au
logement pourraient être concentrées sur les
localisations bénéficiant d'une bonne
accessibilité en transports publics aux emplois
et lieux de vie de l'agglomération, ou sur les
localisations proches des lieux de travail des
membres du ménage.
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MASTER TLTE séminaire mobilités
Mais ces actions n'auront de sens que si les
politiques d'infrastructure - un peu plus de
transport public dans les zones denses, un peu
moins de routes dans les espaces périurbains -
sont cohérentes avec ces objectifs. L'enjeu en
est de permettre à chacun de disposer de marges
de manuvre réalistes dans ses choix de résidence
et de mobilité, et d'en assumer les coûts. Pour
éviter que la distanciation spatiale et la
modification des prix relatifs logement/transports
ne constitue un nouveau moteur de lexclusion.