Kein Folientitel

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Erprobung an Neubau - Tfz im Netz der ÖBB
EN, ERRI UIC
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Erprobung an Neubau Tfz im Netz der ÖBB
Gliederung
Störströme
Funk

• Normen
• Verfahren
• Grenzwerte

Lichtstärke

• Mechanische Bremse
• Dynamische Bremse

Bremse
Lauftechnik
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Störströme Normen
ÖBB-spezifisch durch Geschäftsbereich ST
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Störströme Verfahren
zu prüfende Werte

• Psophometrische Störströme
• 100 Hz Störströme
• Schmalbandige Störströme (4,15 bis 5,06 und 9,85
  kHz)

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Störströme Verfahren
Die Überprüfung findet im Rahmen der
lauftechnischen Untersuchungen statt.

• Überwachung des Primärstromes am Triebfahrzeug
  und Speicherung der Daten
• Berechnung der RMS und Mittelwerte aus den
  gewonnenen Daten über den Beobachtungszeitraum(2
  s)
• Primärspannung wird von 15kV auf 200V
  transformiert (Übersetzungsverhältnis 1502)
  Erfassung des Effektivwertes und Klirrfaktors bis
  zur 40. Oberwelle der Grundschwingung

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Störströme Grenzwerte
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Funk Normen
ÖBB-spezifisch durch Geschäftsbereich
Telekom Vorlage des Messprotokolls erforderlich
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Funk Verfahren
Messaufbau für die Funkstörfeldstärkemessung
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Funk Verfahren
Durchführungsvorgaben

• Messantenne Bikonische Antenne HK - 116 der
  Fa. Rohde Schwarz. Messbereich 20 - 300
  MHz Logar. Period Antenne HL - 023 der Fa.
  Rhode Schwarz Messbereich 300 - 1000 MHz
• Die jeweilige Messantenne ist in 10m Entfernung
  vom Prüfobjekt aufzustellen. Bei
  Triebfahrzeugen ist der Abstand von der
  Gleisachse zu messen.
• Der Antennenmittelpunkt muss sich 3m über dem
  Erdboden befinden.
• Die Messempfängertype muss immer gleich bleiben
  ? ESVS 30, Fa. Rohde Schwarz ?CHASE - GPR
  4403
• Ort mit geringem Grundstörpegel
• Die Messungen dürfen nur bei trockener,
  windstiller Witterung ( kein Regen,kein
  Schneefall, kein Nebel, keine Auftrocknungsphase)
  erfolgen.

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Funk - Grenzwerte
Grenzwert 4 dBµV/m
Dieser Grenzwert gilt für folgende
Frequenzbereiche
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Lichtstärke - Normen

• UIC 532 Pkt3 .feste elektrische Signale
• UIC 534 Signale und Signalschützen der
  Lokomotiven, Triebwagen und Triebzüge

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Lichtstärke - Verfahren

• Die Messung erfolgt
• In der Achse des Lichtkegels bei Signallicht und
  Signallicht abgeblendet, Scheinwerfer und
  Zugschlusssignal
• Im lichtstärksten Punkt bei Scheinwerfer
  abgeblendet

Die Lichtstärke wird in Lux gemessen und muss
daher in die UIC konforme Einheit Candela
umgerechnet werden
r.Entfernung m I.UIC konforme Lichtstärke
cd Egemessene Lichtstärke lx
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Lichtstärke - Grenzwerte
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Bremse
mechanische Bremse

• UIC 544-1
• UIC 545

elektrodynamische Bremse

• UIC 544-2
• EN 50163

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Normen - mechanische Bremse
Ermittlung und Vergleich der Werte für

• Füll und Lösezeiten UIC 540
• Belaganpresskraft UIC 544-1
• Verzögerung, Bremswege und Bremsbewertung UIC
  544-1
• ep-Bremse UIC 541-5 und NBÜ (DS 91502 von DB EBO
  32)
• Software nach EN 50128 und IEC 61508 Teil3

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Normen UIC 544-1(neu)
Durchführung der Versuche
Pkt.4 4.1) Die Bestimmung des Bremsgewichts
einer Lokomotive, für alle Bremsstellungen,
muss durch Fahrversuche einer einzeln
fahrenden Lokomotive ermittelt
werden. 4.2).. Bei jedem Versuch wird der
Bremsweg ab dem Punkt gemessen, an dem die
Schnellbremsung ausgelöst wurde. .. Die
Bremsungen werden bei folgenden Geschwindigkeiten
und der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
durchgeführt ?100, 120, 140 und 160km/h
in der Stellung P(PE, PH) ?120, 140, 160 in
der Stellung R(RE, RH)
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Normen UIC 544-1(neu)
Auswertung der Versuchsergebnisse
Pkt.4 4.3) .die mittleren Bremsewege werden
auf die entsprechenden Geschwindigkeits-
kurven der Anlage A1(siehe Grafik)
aufgetragen
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Normen UIC 544-1(neu)
Auswertung der Versuchsergebnisse
Pkt.4 4.3) ...verbindet man die auf die
verschiedenen Geschwindigkeitskurven
aufgezeichneten Messpunkte untereinander, so
erhält man eine Bremsbewertungslinie, an der
sich aufgrund ihrer Position, auf der
Abszisse der Bremshundertstelbereich ablesen
lässt. ...dieser Bremshundertstelwert ist
anhand Anlage F2 Pkt.3 zu überprüfen.
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Verfahren - mechanische Bremse
Standversuche
Belaganpresskräfte.)alle Beläge einer
Bremsscheibe werden durch Messeinrichtung
ersetzt.)Messung an allen Belägen eines
Drehgestells
Belaganpresskraft gesamt S der gemessenen
Einzelkräfte
Losbrechkraft.)das Messobjekt wird mit der
Federspeicherbremse eingebremst.)zwischen dem
Messobjekt und dem Zugtriebfahrzeug wird eine
Zugkraftbremskupplung eingebaut.)das
Zugtriebfahrzeug erhöht die Leistung bis sich das
Messobjekt um einen Meter bewegt hat
Berechnung des max.Gefälles in dem das Messobjekt
noch festgehalten werden kann Sicherheit !
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Verfahren - mechanische Bremse
Fahrversuche Bremse

• Ermittlung der Verzögerung, Bremswege und
  Bremsbewertungbei variabler Geschwindigkeit .)V
  erzögerungsmessung m/s2 .)Bremswegmessung
  m .)Berechnung der Bremshunderstel
  .)Berechnung der Bremsausmaße t
• in allen zur Verfügung stehenden Bremsstellungen
• Bremsversuche erfolgen aus untersch.
  Geschwindigkeiten

Thermische Überprüfung nach .)zwei
Schnellbremsungen in wirksamster Bremsstellung v
Lok vmax .)Schleppfahrt in Stellung P im
Güterzugverband und als Lokzug bei Güterzug
Bedienung der Bremse mit Sägezahnmethode bei
Lokzug Bedienung mit Reguliermethode vkonst.
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Verfahren - mechanische Bremse
weitere Versuche und Prüfungen
Nachweis der Funktion und Wirkung .)der
Fahrgastnotbremseinrichtung .)der
Triebfahrzeugführernotbremseinrichtung .)der
Zwangsbremssysteme INDUSI SIFA
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Verfahren - mechanische Bremse
Messgrößen
Kräfte

• Anpresskraft einer Belagshälfte
• Anpresskraft gesamte Bremsscheibe
• Zugkraft mit Zugkraftmesskupplung

• Bremszylinderdruck
• Bremszylinderdruck je Achse
• Vorsteuerdruck
• Hauptluftbehälterleitungsdruck
• Hauptluftleitungsdruck
• Druck im Vorratsluftbehälter
• Federspeicherzylinderdruck

Drücke
Geschwindigkeiten

• Geschwindigkeit Fahrzeug
• Umfanggeschwindigkeit der Achse

Beschleunigungen

• Längsbeschleunigung am Fahrzeugrahmen

Temperatur

• Bremsscheibentemperatur

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Normen - dynamische Bremse
UIC 544-2 Von dynamischen Bremse der Lokomotiven
und Triebwagen deren Bremskraft
auf das Bremsgewicht angerechnet wird zu
erfüllende Bedingungen
EN 50163 Bahnanwendungen Speisespannungen von
Bahnnetzen
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Grenzwerte - dynamische Bremse

• Strom bei Rückspeisung lt 500A
• Zwischen 40 und 50 km/h Reduktion der
  E-Bremskraft auf 100kN
• Ab 5km/h stetige Reduktion der E-Bremskraft gegen
  Null (das Ablöseverhalten muss korrekt erfolgen
  Übergang von E- zu Luft Bremse)

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Normen - Lauftechnik

• UIC 518 Fahrtechnische Prüfung und Zulassung
  von Eisenbahnfahrzeugen- Fahrsicherheit,
  Fahrwegbeanspruchung und Fahrverhalten

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Normen - UIC 518 Trassierungsbedingungen
Beschreibung der Trassierungsbedingungen durch
folgende Größen

• die Fahrgeschwindigkeit
• der Überhöhungsfehlbetrag
• der Gleisbogenhalbmesser

Sollen Fahrzeuge international eingesetzt werden,
sind die Versuche auf Gleisen mit
Schienenneigungen 120 und 140 durchzuführen.
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Normen - UIC 518 das Versuchsgleis

• Dieses sollte in mindestens 25 Auswertungsabschnit
  te unterteilt werden, wobei diese Abschnitte
  auseinanderliegen oder zusammenhängen aber
  nicht überlappen dürfen.
• Ein Abschnitt sollte dabei je nach Trassierung
  eine Länge von 70 bis 500m aufweisen.

• vzul zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
• vmax maximale Versuchsgeschwindigkeit
• vstrecke Streckenhöchstgeschwindigkeit (VZG)
• übereinstimmend mit der Geschwindigkeit in der
  das Fahrzeug eingesetzt wird
• ufzul zulässiger Überhöhungsfehlbetrag
• ufhom Zulassungsüberhöhungsfehlbetrag

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Normen - UIC 518 das Versuchsgleis
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Normen - UIC 518 Versuchsgleisarten

• Gerades Gleis und Gleisbogen mit großem
  Halbmesser mit vmax Mindestlänge des
  Versuchsabschnittes 10km

• Gleisbogen mit großem Halbmesser vzul und ufhom
  Mindestlänge des Versuchsabschnittes 10km
  gleiche Verteilung rechts und links Bögen

aber mindestens 2km mit

• Zusätzlich müssen Versuche im geraden Gleis mit
  einem Spurspiel und einer Länge von
  mindestens 2km durchfahren werden.

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Normen - UIC 518 Reihung der Versuchsfahrzeuge

• Nicht angetriebene Fahrzeuge -lose
  Kupplung -hinterer Teil des Versuchszuges

• Angetriebene Versuchsfahrzeuge -vorne als
  Triebfahrzeug -Versuche sowohl ziehend als
  auch schiebend

• Triebwagen -Sonderregelungen je Fahrt

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Lauftechnik Verfahren Herstellen der
Messradsätze - Ablauf

• Untersuchung des Verformungsverhaltens des
  Messradsatzes
• Kalibrieren des Messradsatzes
• Fixieren der Dehnmessstreifen
• Einbau der Messradsätze am Versuchsfahrzeug
• Herstellen der Verbindungen mit den Messrechnern
  und Aufzeichnugsgeräten

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Lauftechnik Verfahren Herstellen der
Messradsätze
Bevor man zum Kalibrieren der Messradsätze kommt,
ist es notwendig, das Verformungsverhalten des
Rades unter Einwirken einer vertikalen und
horizontalen Kraft zu untersuchen
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Lauftechnik Verfahren Herstellen der
Messradsätze Applizieren der Dehnmessstreifen
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Lauftechnik Verfahren Herstellen der
Messradsätze
Die Radsatzkalibriermaschine
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Lauftechnik Verfahren Herstellen der
Messradsätze
Die Kalibrierung erfolgt gemäß sieben
vordefinierten Lastfällen, mit denen der fertige
Messradsatz beaufschlagt wird. So können die
Algorithmen und Konstanten für die
Kraftberechnrechnung ermittelt werden.
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Lauftechnik Verfahren Aufbau der Messeinheit
bei Triebfahrzeugen
bei Reisezug- und Güterwagen
der Weg des Messsignals
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Lauftechnik Verfahren Der Messbericht

• Dargestellt sind
• die Regressionsgerade
• der Vertrauensbereich innerhalb dessen die
  Regressionsgerade variieren kann
• die Grenzwerte der jeweiligen Messgröße

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Lauftechnik Grenzwerte Fahrsicherheit

• Pru dHomméscher Grenzwert
• Die Resultierende aus den beiden Y-Kräften
  (vektorielle Summe) in den Messungen
• als bezeichnet, bewirkt eine Verschiebung
  des Gleisrostes

k0,85......für Güterwagenk1,0........für
Triebfahrzeuge und Reisezugwagen

• Quotient Y/Q Sicherheit gegen das Entgleisen

Fahrwegbeanspruchung

• quasistat. Führungskraft Yqstat
• dynamische Führungskraft Ydyn
• dynamische Radkraft (Q0 aus Verwiegung)

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Lauftechnik Grenzwerte
Fahrverhalten

• Beschleunigungen am Fahrzeugkasten für
  Triebfahrzeuge, Triebwagen und Reisezugwagen
• Frequenzbewerteter RMS Wert Triebfahrzeuge,
  Triebwagen, Reisezugwagen Güterwagen