Cruzada C

1

• Cruzada Cívica para la Recuperación del
  Transporte y la Ciudad

IV INFORME DE OBSERVANCIA PÚBLICA Externalidades
negativas generadas por la importación de
Vehículos Usados sobre la salud y la vida de la
población en el Perú
Abril 2005
2
Qué es un Informe de Observancia Pública?
La Cruzada Cívica

• La Cruzada Cívica para la Recuperación del
  Transporte y la Ciudad, como parte de sus
  mecanismos de incidencia política y pública,
  produce sus denominados Informes de Observancia
  Pública (IOP) que tienen la característica de
• Sustentar problemas palpables y cotidianos que
  afectan a la población,
• Desarrollarse sobre la base de acontecimientos,
  hechos o decisiones de carácter público que
  tienen alto impacto sobre la sociedad peruana,
• Sistematizar información fáctica que la
  complementa con investigaciones y sondeos propios
  realizados ad-hoc por la Cruzada Cívica, y
• Expresar un conjunto de recomendaciones
• Es este marco de ideas, la Cruzada Cívica por
  medio de la producción del presente Informe de
  Observancia Pública, busca generar una Agenda
  Publica compartida y una corriente de opinión
  propositiva entre los distintos agentes
  económicos, sociales, políticos y de decisión que
  tienen intereses respecto al transporte y
  específicamente sobre el tema de los impactos de
  los accidentes de tránsito, con la intención de
  tender puentes entre los legítimos intereses
  particulares, institucionales o políticos y las
  iniciativas que buscan transformar el transporte
  y a través de ello elevar la calidad de vida de
  la población.

• Es una iniciativa ciudadana que busca promover
  la participación de organizaciones y ciudadanos
  interesados en elevar la calidad de la movilidad
  urbana y racional del uso del espacio público,
  alentando a trabajar en cooperación para lograr
  este cometido.
• La Cruzada, busca reducir los altos impactos del
  transporte en vidas humanas que se pierden por
  los accidentes de transportes, y los daños a la
  salud producidos por la contaminación automotriz.
  Asimismo, reducir los tiempos de viaje en el
  transporte, promover el cumplimiento de las
  normas de Tránsito y transporte, y aumentar la
  seguridad de pasajeros, peatones y conductores.

3
PRESENTACIÓN

• CIDATT, como parte de su esfuerzo de difusión
  dentro de los alcances de la Cruzada Cívica para
  la Recuperación del Transporte y la Ciudad El
  valor de la vida, presenta este 4to Informe de
  Observancia, sobre las externalidades negativas
  generadas por la libre importación de vehículos
  usados y la conveniencia de restringir o
  prohibir esta libre importación, especialmente
  para uso en el transporte publico de pasajeros y
  carga, por los altos impactos sobre la vida y la
  salud de la población, conforme queda demostrado
  en el presente Informe.
• Siendo tantos y tan vastos los problemas que
  afronta el transporte, la Cruzada Cívica para la
  Recuperación del Transporte y la Ciudad El valor
  de la vida, ha procedido a identificar cuatro
  grandes ejes temáticos, responsables de las
  principales externalidades negativas en esta
  actividad con el propósito de facilitar su
  comprensión, sensibilización e incidencia pública
  sobre la necesidad de efectuar intervenciones del
  poder publico, para reducir sus impactos sobre la
  salud y la vida de la población, así como la
  elevar la competitividad del sector. Estos
  grandes ejes temáticos identificados son los
  siguientes
• La libre importación de vehículos usados, por su
  responsabilidad sobre la contaminación ambiental,
  su incidencia contributiva en la severidad de los
  accidentes de tránsito, las distorsiones que ha
  generado en el mercado de transporte publico de
  pasajeros y carga, los delitos tributarios que se
  vienen cometiendo en perjuicio del estado, la
  disponibilidad de recursos que deben asignarse
  para atender los daños sobre la salud publica y
  mayor infraestructura de transporte
• La mala calidad de los combustibles empleados en
  el país, que se responsabiliza de los altos
  niveles de contaminación ambiental, y sus
  consecuentes impactos en la salud y la vida de la
  población y el desempeño de los vehículos

4
PRESENTACIÓN

• La falta de la fiscalización de las normas que
  regulan el tránsito y el transporte, que
  evidencian la ausencia de la autoridad en las
  carreteras nacionales y vías urbanas del país, a
  su vez, que permite el desarrollo de la
  informalidad, y la operación de conductores y
  vehículos al margen de la ley y
• La inestabilidad política y jurídica en el
  sector, por la toma de decisiones sin visión,
  coyunturales e inorgánicas, que agravan o
  dificultan aun más las soluciones de largo plazo
  para el sector, poniendo en mayor riesgo la salud
  y la vida de la población, así como, la
  competitividad del transporte nacional, regional
  y local en el país. En este contexto, se puede
  observar que por un lado el ejecutivo el año
  2001, restringió la libre importación de
  vehículos usados de mas de 3000 kilos, y ahora
  pretende perforar dicha disposición para permitir
  de nuevo la libre importación de vehículos,
  creando inestabilidad jurídica a la inversión
  privada, en quienes creyeron y apostaron por la
  renovación vehicular.

De estos cuatro ejes temáticos identificados por
la Cruzada Cívica y que responden a la necesidad
de contar con una visión estructural sobre los
problemas del transporte en el Perú y sus
posibles soluciones, el presente Informe de
Observancia Pública se concentra en el desarrollo
del eje temático específico a la importación de
vehículos usados y para lograr sus objetivos se
procede al (i) análisis de evidencias
vinculantes que explican las externalidades
negativas generadas por la importación de
vehículos usados sobre la salud y la vida de la
población en el Perú (ii) análisis de la
5
PRESENTACIÓN

• normatividad sobre la importación de vehículos
  usados, expedida entre los años 1991 y 2004 y sus
  impactos (iii) análisis de contenido de la
  sustentación técnica y motivación política (a
  favor o en contra) expresada en los proyectos de
  ley formulados por diversos despachos congresales
  o bancadas políticas del Congreso de la
  República, entre los años 2001 y 2004 y su
  impacto sobre la agenda política en la materia y
  (iv) análisis de las opiniones públicas emitidas
  por los decisores políticos, sociales y
  empresariales que participaron como fuente
  periodística en la plataforma radial de la
  campaña de comunicación desarrollada por la
  Cruzada Cívica entre Octubre de 2004 y Febrero de
  2005 a través de Radio 1160 en el ámbito nacional
  y su impacto sobre la agenda pública en torno a
  la importación de vehículos usados. Estas dos
  últimas materias de análisis (iii y iv) han
  servido para formular y diseñar siete matrices,
  que resumen los argumentos construidos a favor, y
  en contra de la importación de vehículos usados
  alrededor a lo que denominados mitos a través
  de los cuales, se pretende justificar su posición
  a favor o en contra y como las evidencias
  obtenidas confirman como real, las externalidades
  negativas generadas por la importación de
  vehículos usados, sobre la salud y la vida de la
  población y que a la fecha, pese a ocupar el
  tema de la importación de vehículos usados,
  quince años de la agenda política y publica, no
  ha encontrado todavía un camino de decisión
  concertada y muchos menos de solución que se
  sustente en un criterio superior relacionado con
  el bienestar general y el desarrollo del país.
• Con la dación del Decreto Ley 25789 (14.10.1992),
  a través del cual, se derogan todas las
  disposiciones que prohíban o restrinjan la
  importación de bienes usados, se inicia en el
  Perú, la libre importación de vehículos
  automotores usados. Con posterioridad, como
  consecuencia de los impactos negativos de esta
  libre importación, a través del Decreto de
  Urgencia 005-96(22.01.1996), se suspende esta,
  considerando que el volumen de las importaciones
  de los vehículos usados de transporte terrestre
  han resuelto la notoria escasez inicial del
  parque automotor.

6
PRESENTACIÓN

• Es a partir del Decreto de Urgencia 843
  (29.08.1996), que se restablece la importación de
  vehículos automotores de transporte terrestre
  usados, limitante do su antigüedad a no más de 5
  años y disponiendo que solamente por los puertos
  de Ilo y Matarani se podrá desembarcar vehículos
  con timón original a la derecha para su posterior
  conversión a timón a la izquierda en los CETICOS,
  entre otros requisitos mínimos que dicha norma
  aprueba. Los alcances de estas ultimas
  restricciones, son ampliadas a través de los
  Decretos de Urgencia 079-2000 y 140-2001
  (28.12.2001), que suspende la importación de
  vehículos automotores usados de un peso bruto
  mayor a 3,000 kilogramos, así como, suspende
  también la importación de motores, partes, piezas
  y repuestos usados para uso automotor.
• Los crecientes impactos negativos generados por
  la libre importación de vehículos usados y que se
  detallan en el presente informe, plantean la
  urgente necesidad de restringir aun más, o
  prohibir del todo la libre importación de
  vehículos usados y que es necesario sensibilizar
  al Congreso de la Republica y Poder Ejecutivo,
  sobre los peligros de ampliar los alcances que
  permitan el incremento y mayor ingreso de
  vehículos usados, preferentemente en el
  transporte publico de pasajeros y carga en
  circunstancias que el Presidente de la República,
  con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros,
  ha solicitado al Congreso de la Republica,
  tramitar un proyecto de Ley que permita ampliar
  la vigencia que concluía el 31 de Diciembre del
  2005, para permitir la transformación de los
  vehículos usados con timón a la derecha en los
  CETICOS - con lo cual, se alarga la vida, de
  empresas - que, a decir de Jefa de la Sunat en
  una reciente exposición ante la Comisión de
  Comercio Exterior del Congreso de la República -
  incurren masivamente en prácticas delictivas de
  evasión tributaria y otros ilícitos penales.

7
DIAGNÓSTICO

• Las evaluaciones efectuadas en el presente
  Informe de Observancia Pública, han permitido
  evidenciar lo siguiente

2.1. La importación de vehículos usados es la
principal responsable de la alta contaminación
ambiental y sus impactos sobre la salud y la vida
de la población

• 2.1.1. La directa responsabilidad de los
  vehículos usados en la contaminación ambiental,
  se explica en el hecho, que el 63 del total de
  vehículos (899,361 unidades) ingresados en el
  parque automotor en el periodo 1991- 2004,
  provienen de vehículos importados usados (566,597
  unidades), que utilizan mayoritariamente como
  combustible el diesel 2 que en caso particular
  en el Perú, posee un muy algo nivel de azufre.
• El mayor impacto del Diesel 2 en el Perú,
  proviene de su alto contenido de azufre1,

1 La "Cruzada Cívica para la Recuperación del
Transporte y la Ciudad El Valor de la Vida", que
promueve nuestra institución con la ayuda de la
Fundación AVINA, encargó en Diciembre del 2004, a
CERTIPETRO, el ensayo para determinar la cantidad
de azufre contenido en el combustible Diesel 2
que se comercializa en las estaciones de servicio
de las 4 principales empresas del sector, con el
siguiente resultado Repsol (4900ppm), Shell
(4700ppm), PECSA (3700ppm) y Mobil (2800ppm).
8

• que provoca la emisión al aire de óxidos de
  azufre2 que contribuyen a la formación del
  dióxido de azufre y partículas finas (material
  particulado).
• Los resultados de las investigaciones realizadas
  por el PISA Lima Callao3, determinan que el
  contaminante de mayor peligrosidad para la salud
  de la población son las Partículas en Suspensión
  con su fracción respirable menor a 10 micras
  (PM10) del cual, el Diesel automotriz, es uno de
  sus principales contribuyentes, en ciudades como
  Lima Callao.

2 El Consejo Internacional para el Transporte
Limpio (ICCP), califica al Azufre, como el plomo
del nuevo siglo. 3 El Plan Integral de
Saneamiento Atmosférico de Lima Callao, fue
ejecutado a través de fondos del Gobierno Suizo
que administra el Banco Mundial, como apoyo al
Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio
para Lima Callao, que forma parte de la
Iniciativa de Aire Limpio en Ciudades de América
Latina, la cual tiene como principales ciudades
a Lima-Callao, Buenos Aires, México, Río de
Janeiro, Sao Paulo y Santiago de Chile.
9
DIAGNÓSTICO
2.1.2. Constituye una ALARMA A LA SALUD PUBLICA,
el hecho, que las Infecciones Respiratorias
Agudas (IRA) en el periodo 1991- 2003 se han
multiplicado en 8.43 veces, evidenciando una
tendencia de crecimiento idéntica al stock de
vehículos usados ingresados al parque automotor
en nuestro país (ver grafico), en el mismo
periodo. En el periodo 1991 2003 las IRA
mostraron un crecimiento de 415,808 a 3504,482
casos por
año en el país4, responsabilizándose al
transporte del 70 al 805 de la contaminación
ambiental. ? Uno de cada cinco menores de cinco
años, presenta en el Perú, síntomas de infección
respiratoria aguda6. El 42 de los mismos, no
concurren a un servicio de salud, y, de los que
no concurren a un centro de salud, el 25.65 no
lo hace porque No puede pagar el servicio.
4 Los efectos sobre la salud de los óxidos de
azufre, se producen porque al penetrar a las vías
respiratorias, destruye las pilosidades o cilios
del epitelio pulmonar, que tiene la función de
evacuar partículas de polvo y aerosol de los
bronquios. Este efecto es especialmente
manifiesto en los niños que pueden desarrollar
una enfermedad aguda, que se manifiesta por una
tos seca y fiebre, y, en casos extremos, puede
producir la muerte por asfixia. 5 Fuente Plan
Integral de Saneamiento Atmosférico Lima-Callao
(PISA Lima-Callao) Año 2002 6 Fuente Encuesta
Demográfica y de Salud Familiar 2000 (ENDES
2000), INE (Pagina 151)
10
DIAGNÓSTICO
? El Ministerio de Salud, reporta para el periodo
1997 2000, un total de 53, 523 defunciones por
Infecciones Respiratorias Agudas en el ámbito
nacional, y que de las mismas, 10,784
defunciones, corresponde a menores de cinco
años. ? Un promedio de 13,381 personas fallece
anualmente por IRA en el ámbito nacional, y,
2,696 corresponden a niños menores de cinco años.
Las cifras de muertes por IRA en el ámbito
nacional, cuadruplican las causadas por
accidentes de tránsito.
2.1.3. La importación mayoritaria de vehículos
usados - diesel, sumada a la (i) importación de
motores usados diesel7, (ii) a la política del
gobierno de favorecer al precio del Diesel 2, y,
(iii) a la baja calidad del mismo por su alto
contenido de azufre ha venido agudizado el
problema de la contaminación atmosférica en las
principales ciudades del Perú ? En el año
1991, la venta de gasolinas representaban el 45
de la venta total de gasolina y diesel en el
mercado interno8.
7 Permitida hasta Diciembre del 2001 8 Fuente
Ministerio de Energía y Minas
11
DIAGNÓSTICO
? En el año 2003, la venta de gasolinas disminuyo
al 29, reduciéndose 16. ? En el año 1991, la
venta de Diesel representaba el 55 de la venta
total de gasolinas y diesel. ? En el año 2003,
la venta de Diesel aumento al 71. Confirma la
dieselizacion de nuestro parque automotor, tema
que se vuelve más grave aun debido a que la falta
de mantenimiento adecuado de los vehículos y a la
no-aplicación aun de Revisiones Técnicas,
determinan excesos de consumo que generan una
mayor emisión de contaminantes. 2.1.4. El
comportamiento de consumo del Perú, de consumir
71 de Diesel y 29 Gasolina, ha producido el
cambio del patrón energético del sector
transporte de forma inversa a la disponibilidad
de recursos energéticos del Perú, lo cual, tiene
una importancia particular sobre nuestra balanza
de pagos, por ser importadores de Petróleo, en
una coyuntura que los precios del mismo están en
alza. ? Goldman Sachs, en una nota de
investigación reciente, subraya que los mercados
petroleros ingresaron a un periodo de súper
alzas en el cual los precios podrían crecer
hasta US 105 el barril. ? Para el corto plazo
el reporte de Global Investment Research de
Goldman también elevó su pronóstico de precios
para el crudo estadounidense en el mercado de
Nueva York en el 2005 y el 2006, a US 50 y US
55 el barril, respectivamente, desde US 41 y US
40.
12
DIAGNÓSTICO
2.1.5. En los últimos 15 años facilitado por la
libre importación de vehículos usados, el parque
automotor se multiplico en 2.34 veces entre
19919 y el 2003, pasando de 623,947 a 1461,878
unidades vehiculares, es decir que el parque
automotor peruano en el periodo 1991-2003, creció
6.14 veces mas que en periodo similar entre
1978-1990. 2.1.6. Como consecuencia de la alta
contaminación el promedio mensual de partículas
totales en suspensión (PTS) en Lima Metropolitana
en el año 200410, alcanzo a 216.13 ug / m3,
multiplicando 2.88 veces el estándar aprobado por
la Dirección General de Salud (DIGESA) del
Ministerio de Salud11.
? En los últimos 10 años el promedio mensual de
partículas totales en suspensión (PTS) ha
duplicado y triplicado el estándar aprobado por
la DIGESA y la Organización Mundial de la Salud.
9 Periodo en el cual, se dio inicio la
importación de vehículos usados 10 Estación
CONACO 11 El Limite Masivo Permisible, aprobado
por DIGEA es de 75 ug / m3
13
2.2. La importación de vehículos usados, es un
factor contributivo en el incremento de la
severidad de los accidentes de tránsito
2.2.1. La directa responsabilidad de los
vehículos usados en el incremento de la severidad
de los accidentes de tránsito, se explica en el
hecho, que parte significativa de estos
vehículos son importados con timón a la
derecha12, y modificados a la izquierda,
alterando las condiciones de fabrica de los
mismos así como en el ingreso de vehículos
siniestrados en sus países de origen que son
reparados sin ser sometidos a controles técnicos
que permitan determinar el riesgo que pueden
representar.
2.2.2. La severidad de los accidentes medida en
la relación de accidentes totales y numero de
heridos y muertos, en el año 1991 era de 324
afectados en el ámbito nacional, y el año 2003,
se elevo a 476 afectados. Es decir, los daños que
hoy se producen en un accidente de tránsito en
promedio son mayores en un 47 que en el año
1991, Ver Grafico Adjunto.
12 En el periodo 1999-2004, los vehículos
importados con timón a la derecha representaron
el 52.41 del total de vehículos usados
ingresados al país.
14
2.2.3. En el Perú, entre 1991 2003, ha
fallecido un promedio anual de 3,247 personas por
causa de accidentes de tránsito. El total
acumulado es de 42,210 muertos y 330,020 personas
heridas, lo que en conjunto significa 372,230 los
afectados. 2.2.4. En el periodo 1991 2003, los
accidentes de tránsito han ocasionado daños
personales a 240,360 personas menores de 18 años,
y 131,870 mayores de 18 años de los cuales,
273,665 son afectados de sexo masculino y 98,565
de sexo femenino.
2.2.5. Entre 1980 2000, han fallecido 59,342
personas como consecuencia de accidentes de
tránsito, los mismos, que produjeron 449,914
personas heridas y un total de 509,256 personas
afectadas. El numero de muertos multiplica en 2.6
veces las 22,507 victimas registradas por
violencia política en el mismo periodo por la
Comisión de la Verdad y la Reconciliación13. 2.2.
6. Es de particular alarma, la participación de
los Conductores profesionales, quienes se
responsabilizan como promedio anual14 del 52.16
de accidentes, así como la intervención de
conductores sin licencia, que se responsabilizan
del 6.88 de accidentes.
13 Anexo Estadístico de Informe Final de la
Comisión de la Verdad y la Reconciliación
Agosto 2003. 14 En el periodo 1991 2003.
15
2.2.7. Solo en Lima Metropolitana entre 1991
2004, fallecieron 15,801 personas, quedaron
heridas 156,734 sumando en total 172,535
personas afectadas. 2.2.8. Es en este escenario,
que él tránsito vehicular, en el ámbito nacional,
se ha convertido en un problema emergente que no
solo afecta el orden de las ciudades sino que
representa un factor importante de riesgo de
morbilidad y mortalidad en algunas áreas del
país15 y que ha motivado la inclusión de los
Accidentes de Tránsito como una de las diez
Estrategias Sanitarias Nacionales creadas por el
Ministerio de Salud para mejorar la gestión
sanitaria del país (Resolución Ministerial Nº
771-2004/MINSA)16. 2.2.9. La inclusión de los
accidentes de tránsito y sus consecuencias en un
Sistema de Vigilancia Epidemiológica a nivel
Nacional, debe ayudarnos a comprender mejor, la
magnitud de impacto de este daño y sus secuelas
en la salud de la población debe también,
orientarnos a la identificación de factores de
riesgo para retroalimentar nuestro sistema de
salud preparándolo, para proponer acciones
eficaces de prevención primaria y dotándolo de
una herramienta básica para la programación de
actividades de recuperación y rehabilitación de
los casos que así lo demuestren. 2.2.10. Solo en
el período 2002-2004, el transporte público, ha
resultado responsable del 58.66 de los
accidentes de tránsito, cuyas consecuencias son
63,251 víctimas (61 del total) y un desembolso
en coberturas de seguros de USD 34701,651.00
(54.33 del total).
15 Boletín de la Oficina Nacional de
Epidemiología del Ministerio de Salud / Volumen
XIII, N 52 2004. 16 Boletín de la Oficina
Nacional de Epidemiología del Ministerio de Salud
/ Volumen XIII, N 52 2004.
16
2.3. La masiva importación de vehículos usados ha
generado profundas distorsiones en el mercado del
transporte público de pasajeros y carga, que esta
impidiendo su renovación, y deteriorando la
seguridad y calidad de su servicio
2.3.1. La importación de vehículos usados
facilitó el crecimiento explosivo de unidades
destinadas al transporte urbano, transporte
interprovincial de pasajeros y de carga y que ha
ocasionado hoy, su elevada obsolescencia, al
haber generado una guerra tarifaría que ha
impedido su renovación. En el transporte
interprovincial de carga, la edad promedio de los
camiones es de 18 años, el tracto camión 16 años
y remolques y semi remolques 13 años. En el
transporte interprovincial de pasajeros la edad
promedio de la flota es de 13 años, y se
encuentran operando ómnibus con una antigüedad
mayor a 25 años. La Edad promedio de la flota
autorizada en el Transporte Urbano en Lima
Metropolitana es de 20 años para los ómnibus, 17
años para los Microbús y 14 años para las
Camionetas Rurales. En general, la obsolescencia
de la flota destinada a los servicios públicos se
encuentra muy por encima de las restricciones de
antigüedad de flota en América Latina, que en
promedio debe dejar de operar a los 10 años.
17
2.3.2. El parque automotor de transporte de
carga, esta conformado al 2004 por un total de
110,076 camiones, 16,804 remolcadores o
tracto-camión, y 19,732 remolques y
semi-remolques. La flota de transporte de carga
compuesta por camiones, tracto camión, y
remolques y semi remolques, creció en la década
de 1990-2000 en 88.47, en contrapartida al
incremento de solo el 11.71 en la década
1980-1990, lo cual, represento 7.56 veces mas, el
incremento de los vehículos de transporte de
carga en la década de los 90 en comparación a la
década anterior de los 80. La flota de transporte
de carga, creció de 69,638 unidades en 1980 a
77,791 el año de 1990, y a 146,612 unidades el
año 2000. En tanto, la flota de transporte de
carga creció en 88.47 en la década 1990-2000, el
Producto Interno Bruto Total a precios constantes
del año 1990, creció en 69.99. Es decir, la
flota de carga creció 26.40 mas que el PIB. En
el periodo 1990-2003, se ha producido el ingreso
por importación de un total de 61,827 camiones,
compuestos por 17,828 vehículos nuevos y 43,999
usados. Los camiones usados representaron el
71.16 del total de unidades ingresadas en el
periodo.
18
Nahil Hirsh CarrilloSuperintendente Nacional de
Administración Tributaria Presentación ante la
Comisión del Comercio Exterior del Congreso de la
República - 10 /11/2004
2.3.3. El parque automotor de transporte
interprovincial de pasajeros, al mes de Julio
2003 estaba constituido por 3,952 ómnibus de los
cuales la flota mayor a 10 años, era de 1673
ómnibus, que representaba el 42.32 de la flota
en servicio la flota mayor a 15 años, era de 820
ómnibus, que representaba el 20.74 de la flota
en servicio y la flota mayor a 20 años, era de
380 ómnibus, que representa el 9.61 de la flota
en operación. Una de las expresiones más
significativas de la calidad del servicio y sobre
oferta, en este servicio se expresa en la alta
atomización empresarial - el 76.79 de empresas
(291) operan con 1 a 10 vehículos, el 18.21 con
11 a 30 vehículos, y 19 Empresas con mas de 30
vehículos. 2.3.4. La sobre oferta de servicios
en el transporte urbano de Lima, ocasiona que
incluso en horas punta, los vehículos no logren
su adecuada capacidad. Evaluaciones realizadas a
Noviembre 2004, permiten estimar que el 50 de la
oferta día que opera a través del corredor de la
Av. Tupac Amaru en la Ciudad de Lima, no
encuentra ocupación adecuada. 2.3.5. La
composición de la flota de Ómnibus en el
transporte urbano de Lima, permite identificar
que el 80 posee una edad superior a 16 años
(3,601 vehículos), y solo el 1.01 poseen una
antigüedad igual o menor a 5 años (46 vehículos).
Asimismo, la composición de la flota de Microbús
permite identificar que el 50.78 de estos
vehículos, posee una edad superior a 16 años
(5,840 vehículos), y solo el 0.55 posee una
antigüedad igual o menor a 5 años (63 vehículos).
Por otro lado la composición de la flota de
Camioneta Rural permite identificar que a
diferencia de los ómnibus (80) y Microbús
(50.79), en este segmento de vehículos, solo el
26.33 posee mas de 15 años de antigüedad, y que
el 0.71 posee una antigüedad igual o menor a 5
años (71 vehículos).

• durante el 2003 el 92 de los importadores de
  bienes usados reflejaron algún tipo de
  comportamiento tributario inadecuado el que fluye
  del análisis de sus declaraciones de impuestos.
  Así, el 42 de los importadores no determinaron
  ningún IGV a pagar. Cabe mencionar que este grupo
  de contribuyentes concentra el 66 del valor
  total de las importaciones.
• De otro lado, el 43 de los importadores tiene un
  impuesto por pagar inferior al promedio del
  sector en el cual desarrollan sus actividades.
  Cabe mencionar que este grupo de contribuyente
  concentra el 29 del valor total de las
  importaciones.

19
2.3.6. En el caso particular de Lima, se observa
que los Ómnibus, tienen una incidencia mayor a 20
veces, en los accidentes de tránsito, que los
automóviles en Lima. Los ómnibus, pese a ser solo
3.44 del parque automotor, se responsabilizan
del 19 de accidentes en nuestra capital. La
razón, es principalmente, la alta obsolescencia
de la flota, causada por la sobre oferta de
servicios de transporte, que impide una
explotación económica rentable de los vehículos
de transporte público. Al ser demasiados los
vehículos, se tienen que repartir entre muchos
los pasajeros. 2.3.7. En tanto, las autoridades
no logren dictar medidas que racionalicen el
volumen de flota del transporte público, e
impidan que sigan ingresado Combis usadas, la
operación de los vehículos de transporte público
seguirá constituyendo un factor contributivo que
afecta a la salud y la vida de los ciudadanos de
Lima. Las alternativas que se tienen a partir de
la experiencia internacional son muchas, y se
aplican actualmente en México, Chile y Colombia
entre otros muchos países, que hacen esfuerzos
por reducir los accidentes de tránsito. Entre
estas medidas, se puede mencionar la restricción
a circular determinados días que tienen los
Taxis, Ómnibus, e incluso vehículos privados.
Asimismo, disponer el cierre de inscripciones de
nuevos vehículos por incremento de flota y que
esta solo se limite al ingreso de nuevos
vehículos por sustitución de los vehículos viejo,
por otro de menos antigüedad.
2.4. El 92 de los importadores de vehículos
usados han recurrido a un comportamiento
tributario inadecuado, empleando mecanismos como
la simulación de gastos, el uso de testaferros,
la doble facturación, el empleo de personas
naturales como importadores golondrinos y la
evasión tributaria
2.4.1. En la Exposición realizada por la
Superintendente Nacional de Administración
Tributaria ante la Comisión de Comercio Exterior
del Congreso de la Republica, ha revelado que de
otro lado, se ha conocido, que los trabajadores
que laboran en los CETICOS lo hacen en
condiciones de subempleo, al margen de los
beneficios de la seguridad social y de los
mecanismos laborales de protección del
trabajador, y por propia declaración de los
representantes de los talleres de transformación
de los CETICOS, además de estos trabajadores
existe una masa de personas que realizan sus
actividades en la informalidad.
20
Pedro Pablo KuczynskiMinistro de Economía y
FinanzasDiario Correo - 23/03/2003
2.4.2. En la presentación ante la Comisión de
Comercio Exterior del Congreso de la República,
la Superintendente Nacional de la SUNAT hizo
conocer que luego de acciones de control
tributario en los CETICOS se había constatado lo
siguiente Que, el Año 2003, los vehículos
usados representaron 134 790, 000 US. (CIF),
que equivalen al 71 de todas las importaciones
de bienes usados Que, 16 importadores, los
más grandes en Zofra Tacna, de Enero a Agosto del
2004, han participado con el 75 de este mercado,
importando 8, 735 unidades, por un valor de 22
585, 000 US. (CIF) Que, estos 16 importadores
dan trabajo a solo 136 personas sin beneficios
sociales Que, el 25 restante da trabajo a
solo 123 personas, sin beneficios sociales y han
traído al Perú 3,091 vehículos usados a un valor
CIF de USA 7 704, 818 Estos 16 importadores
más grandes NO HAN CONTRIBUIDO con el respectivo
IGV ni en el 2003 y el 2004. 2.4.3. Lo expuesto,
en su presentación ante la Comisión de Comercio
Exterior del Congreso de la República, por la
Superintendente Nacional de la Sunat, es
extremadamente grave, considerando que la
importación de vehículos usados a través de Zofra
Tacna y los CETICOS representa el 83 del total,
y que ésta goza de ventajas tributarias
especiales, lo que ha hecho que triplique la
importación de vehículos nuevos. Llama la
atención que gozando de estos beneficios, empleen
mecanismos para evadir el pago de tributos,
explicados por SUNAT en su exposición al Congreso.

• Primero, se debe reorganizar el transporte
  público en las grandes ciudades. No podemos
  seguir dependiendo de miles de combis
  contaminantes y peligrosas estos vehículos, casi
  todos ellos importados usados, consumen en
  conjunto mucho más combustible de lo que
  ocurriera con un sistema mejor organizado.
• Segundo, debemos dejar de subsidiar la
  importación de vehículos usados, los cuales no
  pagan el Impuesto Selectivo al Consumo y han
  destrozado la actividad de venta de autos nuevos,
  la cual en el pasado generaba importante empleo.
  Hoy se venden menos vehículos nuevos en el Perú
  que en 1965! Para sustituir los vehículos usados,
  verdaderas chatarras ambulantes -las cuales
  contaminan, son peligrosas, y terminarán en el
  cementerio en pocos años-, se debe promover el
  crédito, de tal forma que los compradores puedan
  adquirir vehículos nuevos con mensualidades
  manejables.

21
2.4.4. El propio Ministro de Economía en un
artículo de opinión publicado en el Diario Correo
el día 23 de marzo del 2003, explica lo
perjudicial de este régimen con las siguientes
palabras debemos dejar de subsidiar la
importación de vehículos usados, los cuales no
pagan el Impuesto Selectivo al Consumo y han
destrozado la actividad de venta de autos nuevos,
la cual en el pasado generaba importante empleo.
Hoy se venden menos vehículos nuevos en el Perú
que en 1965! Para sustituir los
vehículos usados, verdaderas chatarras ambulantes
las cuales contaminan, son peligrosas, y
terminarán en el cementerio en pocos años-, se
debe promover el crédito, de tal forma que los
compradores puedan adquirir vehículos nuevos con
mensualidades manejables. Si se quiere dar un
incentivo fiscal, que se dé para vehículos a gas
natural, como ocurre en Australia y Argentina en
Buenos Aires, por ejemplo, hay aproximadamente un
millón de vehículos a gas natural.
22
2.4.5. Dada nuestra fragilidad institucional, la
lógica nos lleva a pensar que estos ilícitos
tributarios e incumplimientos laborales, hasta
hoy concentrados en CETICOS, se multiplicarán y
sumarán al contrabando y otras defraudaciones, si
se aprueba la apertura a la importación de
vehículos usados de mas de 3,000 kilos, generando
una clase especial de empresarios, que no
contribuyen con el fisco, cuyos costos debemos
asumir todos los demás peruanos.
2.5. La importación de vehículos usados afecta el
transporte y calidad de vida de los más pobres.
2.5.1. En Lima Metropolitana, solo el 5.6 de las
personas tienen un vehículo, es decir, el 94.4
no lo posee. En Lima Metropolitana los más pobres
destinan el 28.5 de sus ingresos para pagar sus
costos de transporte y movilidad, y los de mayor
ingreso el 8.7. En Lima Metropolitana se generan
cada día 8.53 millones de viajes de transporte
publico (69.1), y 3.80 millones de viajes
privados (30.9), y la tasa promedio de viaje por
persona es de 2.1 viajes. El 30.7 de personas se
movilizan en Combi, 24.9 en Microbús, 13.5 en
ómnibus, 7.3 en Taxi, 4.9 en Moto Taxi, 1.5 en
Auto Colectivo, 15.1 en su auto privado, 0.7 en
Bicicleta, 0.2 en Motocicleta, y 1.2 en otras
modalidades. El tiempo de viaje promedio por
pasajeros del servicio público es de 90 minutos17.
17 Fuente Plan Maestro de Transporte Urbano
para el Área Metropolitana de Lima y Callao,
realizado por Yachiyo Engineering Co Ltd en
Asociación con Pacific Consultants International,
por encargo del Consejo de Transporte de Lima y
Callao del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, con el apoyo financiero de la
Agencia de Cooperación Internacional del Japón
(JICA).
23
Conclusiones del I Foro Problemas y Perspectivas
de los trabajadores del transporte terrestre -
Carta Sindical N 61 de la CGTP 5/11/2004
2.5.2. La importación de ómnibus, microbuses y
combis usadas, ha generado una enorme sobreoferta
en el transporte público, que ha devenido que los
más pobres, reciban un servicio de mala calidad,
contaminante y riesgoso por los altos niveles de
accidentalidad, en unidades vehiculares
obsoletas, todo lo cual, afecta su calidad de
vida - consecuencia inversa a lo pretendido por
los impulsores de la importación de vehículos
usados. 2.5.3. Otro aspecto a contemplar, es el
expresado por la CGTP en su Carta Sindical N 61,
que expresa que los sectores pobres de nuestra
población se ven afectados por la importación de
vehículos usados, a la que reconocen como causa
del aumento de la contaminación de la
accidentalidad, de la enorme perdida de horas /
hombre por la congestión y de las condiciones de
subempleo que se traducen en largas jornadas de
labor, remuneraciones exiguas e incumplimiento de
las leyes laborales.

• Reconocer el complejo problema de los
  trabajadores del sector transporte terrestre
  agravado por la aplicación del modelo económico
  neo liberal, se convirtió en un colchón de nuevos
  empleos en la lógica siguiente
• Despidos masivos de trabajadores.
• Importación de vehículos usados
• Resultado caos donde ganan las autoridades e
  intermediarios y no los trabajadores.
• Reconocer que con la liberalización del servicio
  del
• transporte aumentan los problemas siguientes
• Alto índice de informalidad y de evasión
  tributaria
• Altos índices de accidentes
• Aumento considerable de la contaminación
  ambiental
• Congestión vehicular con pérdidas de altas tasas
  
• de horas/hombre.

2.6. La sobreoferta de transporte, ocasionada por
la importación de vehículos usados, han generado
caos en el tránsito vehicular y la perdida de
competitividad de las empresas y ciudadanos por
el incremento de tiempo de viajes y la mala
calidad de los servicios
2.6.1. La libre importación de vehículos usados,
aplicada a partir de 1991, ha trastocado el
concepto de libre empresa por el concepto de
autoempleo, en el que todo ciudadano pudiese ser
un potencial operador del transporte público, a
través de la adquisición de un vehículo usado, lo
cual, sumado a la mediatización de la capacidad
fiscalizadora del poder publico, ha ocasionado un
desorden que la ciudadanía exige cada vez con
mayor presión poner alto,
24
2.6.2. La sobreoferta de servicios, y el caos en
el tránsito vehicular, han hecho menos
competitivas a nuestras ciudades, y han
incrementado en 2118 los tiempos de viaje
promedio de los usuarios del transporte publico,
además a contribuido a la atomización
empresarial, la creciente informalidad, la
operación de servicios al margen de la Ley, que
compiten deslealmente con los servicios
formalmente establecidos, incumpliendo los
estándares de calidad y seguridad mínimos
requeridos. 2.6.3. Las externalidades negativas
generadas por la importación de vehículos usados
sobre la salud y la vida de la población en el
Perú, constituyen un atentado contra derechos
consagrados universalmente, como el derecho a la
vida y a un medio ambiente seguro y sostenible.
2.7. En este momento solo el Perú, Bolivia y
algunos pequeños países de América Central
permiten que los vehículos usados importados
reacondicionados (cambio de timón de la derecha
a la izquierda) sean empleados en el servicio
público de transporte de pasajeros y de carga.
2.7.1. En este sentido, el Perú es uno de los
pocos países de América Latina, que no ha hecho
nada para evitar los altos impactos de los
vehículos usados sobre la salud y la vida de su
población. 2.7.2. La normatividad de los países
con mayor desarrollo en América, (Argentina,
Brasil, Chile) ha prohibido la importación de
vehículos usados señalando expresamente que este
impedimento se sustenta en las externalidades que
estos vehículos generan en la economía y el medio
ambiente.
18 Fuente Plan Maestro de Transporte Urbano
para el Área Metropolitana de Lima y Callao,
realizado por Yachiyo Engineering Co Ltd en
Asociación con Pacific Consultants International,
por encargo del Consejo de Transporte de Lima y
Callao del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, con el apoyo financiero de la
Agencia de Cooperación Internacional del Japón
(JICA).
25
2.7.3. La Asociación Mexicana de Usuarios del
Transporte de Carga define así la situación en su
país, y que La internación ilegal de vehículos
usados genera competencia desleal, mayor
contaminación, mayor riesgo en las carreteras,
mayores costos de operación, menor
competitividad, ya que entre otros problemas
además (i) no pagan impuestos, (ii) sus precios
son 80 más baratos que los vehículos nuevos,
(iii) son obsoletos, (iv) tienen mayor consumo
de combustible y generan mas contaminación, (v)
no tienen repuestos ni mantenimiento adecuados,
(vi) el personal no está capacitado. 2.7.4. El
TLC Mexicano, precursor de los actuales, no
incluye la posibilidad de importar camiones
usados, por considerar que pueden causar un
incremento en la accidentalidad, recién el 2009
se podrán importar vehículos de 10 años solos de
EUA y Canadá 2.7.5. En Chile la importación de
vehículos motorizados usados está prohibida
expresamente por el artículo 21 de la ley N
18.483, dictada en 1979 y conocida como Estatuto
Automotriz, las razones son simples sanidad y
control ambiental 2.7.6. En Argentina mediante
Decreto N 660/2000 está prohibida la importación
de vehículos usados. 2.7.7. Las importaciones de
vehículos usados, están prohibidas por el
artículo 5 del Convenio de Complementación del
Sector Automotor del Grupo Andino, suscrito por
Colombia, Ecuador y Venezuela el 13 de septiembre
de 1993 con la finalidad de adoptar una política
común para promover la especialización en el
sector y aprovechar el mercado ampliado
subregional en forma racional, en condiciones
equitativas de competencia. 2.7.8. Brasil tiene
normas claras sobre el tema y además maneja
restricciones a través de sus acuerdos
comerciales y su estructura arancelaria. 2.7.9.
Uruguay ha dictado normas expresas prohibiendo la
importación de vehículos usados.
26
2.7.10. Los países que hemos citado han optado
claramente por definir un marco jurídico que
permite a cualquier inversionista u operador del
transporte intervenir en el mercado con plena
seguridad, estableciendo una equivalencia de
condiciones que permite una competencia
equilibrada.
2.8. Pese a ocupar el tema de la importación de
vehículos usados, casi quince años de la agenda
política y publica, no se ha encontrado todavía
un camino de decisión concertada y muchos menos
de solución que se sustente en un criterio
superior relacionado con el bienestar general y
el desarrollo del país.
2.8.1. La masiva importación de los vehículos
usados se inicia con la dación del Decreto Ley N
25789 (14.10.1992) a partir del cual se
eliminaron todas las restricciones para la
importación de bienes usados. De acuerdo a lo
señalado en la época, esta importación tuvo como
finalidad superar la notoria escasez de vehículos
automotores en el país. En la práctica, los
grandes beneficiarios de esta disposición fueron
determinados importadores de camiones y ómnibus,
así como los importadores del Zofri Iquique en
Chile, quienes contaban ya para ese momento con
grandes volúmenes de vehículos descartados del
mercado japonés, así como motores, repuestos,
partes, piezas, etc. 2.8.2. En el mes de enero
del año 1996, se dicta el Decreto de Urgencia N
005-96 suspendiendo la importación de vehículos
usados, medida que tan solo dura seis meses. En
el mes de agosto del mismo año, se dicta el
Decreto Legislativo N 843 que reestablece la
importación de vehículos usados, restringiéndola
a unidades de una antigüedad no mayor de 5 años
que cumplieran con ciertos estándares técnicos.
Por esta misma norma se creó un régimen de
excepción en los puertos de Ilo y Matarani para
importar vehículos con timón a la derecha, aun
cuando no cumpliesen con los requisitos señalados
por el Decreto Legislativo N 843, para ser
reacondicionados en los CETICOS. 2.8.3. Con el
Decreto de Urgencia N 079-2000 se suspende la
importación de vehículos de mas de 3,000 kilos
por el régimen especial de los puertos de Ilo y
Matarani, vale decir para ser reacondicionados,
motivando esta
27
disposición los primeros proyectos de ley
buscando reaperturar este procedimiento, así como
la interposición de acciones judiciales que
culminaron en fallos del Tribunal Constitucional
permitiendo a ciertos importadores continuar con
su actividad. 2.8.4. La suspensión total de la
importación de vehículos usados de más de 3,000
kilos, partes, piezas y repuestos usados para
uso automotor se produce mediante Decreto de
Urgencia N 140-2001 (28.12.2001), situación que
se mantiene hasta hoy. 2.8.5. Entre los años
2002 y 2004, Congresistas de diversas bancadas,
han presentando un total de 20 proyectos de Ley
8 proyectos de Ley en contra de la Libre
Importación, 10 proyectos de Ley a favor de la
libre importación y dos que plantean ciertas
precisiones a la suspensión de importación. Lo
cierto, es que ninguno de estos proyectos, ha
encontrado un camino de consenso para su
aprobación por el Congreso. Adicionalmente, el
Ministro de Transportes y Comunicaciones, ha
manifestado públicamente su posición en contra de
la importación de vehículos usados pesados y ha
anunciado la próxima presentación de otro
proyecto de Ley, que además de mantener lo
señalado por el Decreto de Urgencia 140-201,
amplía sus efectos, fijando en 1,500 kilos el
peso bruto máximo permisible para importar
vehículos usados, con el propósito de cerrar la
libre importación de Camionetas Rurales (Combis),
destinadas al transporte urbano,
preferentemente. 2.8.6. El análisis de las
motivaciones expresadas por quienes desde el
Congreso y la actividad pública buscan lograr la
reapertura de la importación de vehículos usados
pesados, ha permitido evidenciar que estas
propuestas intentan justificarse en determinados
Mitos generados en torno a la importación de
estos vehículos, que en muchos casos deforman la
realidad. El presente Informe de Observancia ha
sintetizado estos Mitos en siete matrices en
las que se resume y analiza los fundamentos y
motivos justificatorios de los Proyectos de Ley
presentados en el Congreso de la Republica, El
método de análisis empleado ha consistido en
contraponer las opiniones expresadas en la
Justificación de Motivos de los proyectos de
Ley presentados, con las comprobaciones fácticas,
las investigaciones realizadas por CIDATT y la
información estadística disponible de
28

• diversos organismos públicos y privados,
  nacionales y extranjeros, así como organismos
  multilaterales como el BID, Banco Mundial, CEPAL,
  entre otros. A partir de este análisis ha sido
  posible demostrar
• Que, la importación de vehículos usados es la
  principal responsable de la alta contaminación
  ambiental y sus impactos sobre la salud y la vida
  de la población,
• b. Que, la importación de vehículos usados, es un
  factor contributivo en el incremento de la
  severidad de los accidentes de tránsito,
• c. Que, la masiva importación de vehículos usados
  ha generado profundas distorsiones en el mercado
  del transporte público de pasajeros y carga, que
  esta impidiendo su renovación, y deteriorando la
  seguridad y calidad de su servicio,
• d. Que, el 92 de los importadores de vehículos
  usados han recurrido a un comportamiento
  tributario inadecuado, empleando mecanismos como
  la simulación de gastos, el uso de testaferros,
  la doble facturación, el empleo de personas
  naturales como importadores golondrinos y la
  evasión tributaria,
• e. Que, es falso que importar vehículos usados
  favorezca a los más pobres,
• f. Que, la sobreoferta de transporte, ocasionada
  por la importación de vehículos usados, han
  generado caos en el tránsito vehicular y la
  perdida de competitividad de las empresas y
  ciudadanos por el incremento de tiempo de viajes
  y la mala calidad de los servicios,
• g. Que, en este momento solo el Perú, Bolivia y
  algunos pequeños países de América Central
  permiten que los vehículos usados importados
  reacondicionados (cambio de timón de la derecha
  a la izquierda) sean empleados en el servicio
  público de transporte de pasajeros y de carga.

29
3. Conclusiones y Recomendaciones
3.1. Los impactos negativos generados por la
importación de vehículos usados, sobre la salud y
la vida de la población, conforme queda
demostrado en el presente Informe motiva la
difusión de este 4to Informe de Observancia, y
como consecuencia la conveniencia de restringir o
prohibir esta libre importación, preferentemente
para su uso en el transporte publico de pasajero
y carga. En este sentido, el presente Informe,
tiene el propósito sensibilizar y alertar al
Poder Legislativo, Poder Ejecutivo y Opinión
Publica en general, sobre los impactos de
cualquier decisión que tienda a ampliar la libre
importación de vehículos usados. 3.2. De una
total libertad a la importación de cualquier tipo
de vehículo usado, autorizada inicialmente, a la
fecha se encuentra permitida la importación de
vehículos automotores usados de un peso bruto no
mayor a 3,000 kilogramos, y que no superen una
antigüedad de 5 años, y solamente por los puertos
de Ilo y Matarani se puede desembarcar vehículos
con timón original a la derecha para su posterior
conversión a timón a la izquierda en los CETICOS.
Sin embargo, pese a estas restricciones entre los
años 2000 2004 han ingresado al Perú un
promedio anual de 44,000 vehículos usados,
compuestos principalmente por 35,500 Autos y
Station Wagon, 6,250 Camionetas, 1,600 Camiones,
y otros 650 vehículos diversos por lo cual, las
evidencias sobre las externalidades negativas
generadas por la importación de vehículos usados
sobre la salud y la vida de la población se
siguen acrecentando. 3.3. A través de los medios
de comunicación se conoce que la Unión Nacional
de Transportistas Dueños de Camiones del Perú
(UNT), se encuentra exigiendo al Ejecutivo la
mayor apertura a la importación de usados, y que
este pedido por expresión de dichos dirigentes
gremiales contaría con el respaldo del Ministerio
de Economía y Finanzas, posición que es contraria
a la expresada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, que desea ampliar las
restricciones existentes solo para aquellos
vehículos que no superen un peso bruto de 1,500
kilogramos, y de esta forma impedir el ingreso de
Combis.
30
3. Conclusiones y Recomendaciones
Asimismo, dentro de estas circunstancias el
Presidente de la República, con el voto
aprobatorio del Consejo de Ministros, ha
solicitado al Congreso de la Republica, tramitar
un proyecto de Ley que permita ampliar la
vigencia que concluía el 31 de Diciembre del
2005, para permitir la transformación de los
vehículos usados con timón a la derecha en los
CETICOS - con lo cual, se alarga la vida, de
empresas - que, a decir de la Jefa de la Sunat en
una reciente exposición ante la Comisión de
Comercio Exterior del Congreso de la República
incurren masivamente en prácticas delictivas de
evasión tributaria y otros ilícitos penales.
3.4. Las externalidades negativas generadas por
la importación de vehículos usados y que se
presentan en el Capitulo 2 del presente Informe
de Observancia, principalmente se evidencian en
su responsabilidad sobre el incremento de la
contaminación ambiental, su incidencia
contributiva en la severidad de los accidentes de
tránsito, las distorsiones que ha generado en el
mercado de transporte publico de pasajeros y
carga, los delitos tributarios que se vienen
cometiendo en perjuicio del estado, la mayor
disponibilidad de recursos que deben asignarse
para atender los daños sobre la salud publica y
mayor infraestructura de transporte entre
otros. 3.5. Entre los años 2002 y 2004,
Congresistas de diversas bancadas, han
presentando un total de 20 proyectos de Ley 8
proyectos de Ley en contra de la Libre
Importación, 10 proyectos de Ley a favor de la
libre importación y dos que plantean ciertas
precisiones a la prohibición de importación. Lo
cierto, es que ninguno de estos proyectos, ha
encontrado un camino de consenso para su
aprobación en el seno de las comisiones
congresales involucradas y mucho menos, se ha
logrado aprobar algún dictamen para su pase al
pleno del Congreso. Sin embargo, es necesario,
que el Congreso apruebe con rango de ley, la
prohibición de importar vehículos usados.
31
3. Conclusiones y Recomendaciones
3.6. Los resultados que presenta este Informe de
Observancia Pública, han permitido evidenciar que
la alta responsabilidad de los vehículos usados
sobre la contaminación ambiental, y el incremento
de la severidad de los accidentes de tránsito, se
explica en el hecho, que el 63 del total de
vehículos (899,361 unidades) ingresados en el
parque automotor en el periodo 1991-2004,
provienen de vehículos importados usados (566,597
unidades), que utilizan mayoritariamente como
combustible el diesel 2, y han sufrido la
transformación de timón a la derecha a la
izquierda. El mayor impacto del Diesel 2 en el
Perú, proviene por su alto contenido de azufre19,
que provoca la emisión al aire de óxidos de
azufre20 que contribuyen a la formación del
dióxido de azufre y partículas finas (material
particulado), 3.7. Las principales
externalidades negativas, sobre las cuales la
importación de vehículos usados, tienen una alta
responsabilidad contributiva, según se analiza en
el Capitulo 2 del presente informe, se pueden
resumir principalmente en lo siguiente 3.7.1.
El parque automotor en el ámbito nacional en el
periodo 1991 y 2003 se ha multiplicado en 2.34
veces y en forma paralela el número de casos de
Infecciones Respiratorias Agudas (IRA), 8.43
veces, en una circunstancia que se responsabiliza
al transporte del 70 al 8021 de la
contaminación ambiental, 3.7.2. Uno de cada
cinco menores de cinco años, presenta en el Perú,
síntomas de infección respiratoria aguda22, y el
42 de los mismos, no concurren a un servicio de
salud. De los que no concurren a un centro de
salud, el 25.65 no lo hace porque No puede
pagar el servicio,
19 La "Cruzada Cívica para la Recuperación del
Transporte y la Ciudad El Valor de la Vida", que
promueve nuestra institución con la ayuda de la
Fundación AVINA, encargó en Diciembre del 2004, a
CERTIPETRO, el ensayo para determinar la cantidad
de azufre contenido en el combustible Diesel 2
que se comercializa en las estaciones de servicio
de las 4 principales empresas del sector, con el
siguiente resultado Repsol (4900ppm), Shell
(4700ppm), PECSA (3700ppm) y Mobil (2800ppm). 20
El Consejo Internacional para el Transporte
Limpio (ICCP), califica al Azufre, como el plomo
del nuevo siglo. 21 Fuente Plan Integral de
Saneamiento Atmosférico Lima-Callao (PISA
Lima-Callao) Año 2002. 22 Fuente Encuesta
Demográfica y de Salud Familiar 2000 (ENDES
2000), INE (Pagina 151).
32
3. Conclusiones y Recomendaciones
3.7.3. El Ministerio de Salud, reporta para el
periodo 1997 2000, un total de 53, 523
defunciones por Infecciones Respiratorias Agudas
en el ámbito nacional, y que de las mismas,
10,784 defunciones, corresponde a menores de
cinco años. 3.7.4. Un promedio de 13,381
personas fallece anualmente en el ámbito nacional
por IRA y 2,696 corresponden a niños menores de
cinco años. Las cifras de muertes por IRA en el
ámbito nacional, cuadruplican las causadas por
accidentes de tránsito, 3.7.5. En tanto en el
año 1991, la venta de gasolinas representaba el
45 de la venta total de gasolina y diesel en el
mercado interno23, el año 2003 su participación
disminuyo al 29, es decir, en términos
porcentuales el consumo de gasolinas disminuyo en
16, y contrariamente el consumo del Diesel
aumento su participación en las ventas en el
mercado interno del 55 al 71. Este
comportamiento de consumo energético, confirma el
cambio del patrón energético del sector
transporte de forma inversa a la disponibilidad
de recursos energéticos del Perú y la
dieselizacion de nuestro parque automotor, que a
la falta de mantenimiento adecuado a los
vehículos y a la no-aplicación aun de Revisiones
Técnicas, permiten una mayor emisión de
contaminantes. 3.7.6. En el Perú, entre 1991
2003, ha fallecido un promedio anual de 3,247
personas por causa de accidentes de tránsito, y
acumulado 42,210 muertos, 330,020 personas fueron
heridas y en conjunto 372,230 los afectados
cifra que multiplica por 5.4 veces las victimas
de 24 años de violencia política, fijada en
69,280 personas. 3.7.7. En el periodo 1991
2003, los accidentes de tránsito han ocasionado
daños personales a 240,360 personas menores de 18
años, y 131,870 mayores de 18 años 273,665
afectados de sexo masculino y 98,565.
23 Fuente Ministerio de Energía y Minas
33
3. Conclusiones y Recomendaciones
3.7.8. En el transporte interprovincial de carga,
la edad promedio de los camiones es de 18 años,
el tracto camión 16 años y remolques y semi
remolques 13 años. 3.7.9. En el transporte
interprovincial de pasajeros la edad promedio de
la flota es de 13 años, y se encuentran operando
ómnibus con una antigüedad mayor a 25
años. 3.7.10. La Edad promedio de la flota
autorizada en el Transporte Urbano en Lima
Metropolitana es de 20 años para los ómnibus, 17
años para los Microbús y 14 años para las
Camionetas Rurales. En general, la obsolescencia
de la flota destinada a los servicios públicos se
encuentra muy por encima de las restricciones de
antigüedad de flota en América Latina, que en
promedio debe dejar de operar a los 10
años. 3.7.11. En el caso particular de Lima, se
observa que los Ómnibus, tienen una incidencia
mayor a 20 veces en los accidentes de tránsito,
que los automóviles en Lima. Los ómnibus, pese a
ser solo 3.44 del parque automotor, se
responsabilizan del 19 de accidentes en nuestra
capital. La razón, es principalmente la alta
obsolescencia de la flota, 3.7.12. El 92 de los
importadores de vehículos usados han recurrido a
un comportamiento tributario inadecuado,
empleando mecanismos como la simulación de
gastos, el uso de testaferros, la doble
facturación, el empleo de personas naturales como
importadores golondrinos y la evasión
tributaria. 3.7.13. En Lima Metropolitana, solo
el 5.6 de las personas tienen un vehículo, es
decir, el 94.4 no lo posee. En Lima
Metropolitana los más pobres destinan el 28.5 de
sus ingresos para pagar los costos del
transporte, y los de mayor ingreso el 8.7.
23 Fuente Ministerio de Energía y Minas
34
3. Conclusiones y Recomendaciones
3.7.14. En Lima Metropolitana se generan cada día
8.53 millones de viajes de transporte publico
(69.1), y 3.80 millones de viajes privados
(30.9), y la tasa promedio de viaje por persona
es de 2.1 viajes. El 30.7 de personas se
movilizan en Combi, 24.9 en Microbús, 13.5 en
ómnibus, 7.3 en Taxi, 4.9 en Moto Taxi, 1.5 en
Auto Colectivo, 15.1 en su auto privado, 0.7 en
Bicicleta, 0.2 en Motocicleta, y 1.2 en otras
modalidades. 3.8. A partir de las evidencias
presentadas el Estado Peruano, tiene la
obligación de proteger la salud y la vida de la
población peruana. La Constitución Política del
Perú (1993) establece el derecho constitucional a
un ambiente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de la vida. Asimismo, Por su parte, el
Código del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales (DL. N 613 de 1990) establece que la
protección del ambiente es obligación de todas
las personas.
35
ANEXO 1ARGUMENTOS QUE DESTRUYEN SIETE MITOS
IDENTIFICADOS Y GENERADOS EN TORNO A LA
IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS
36
1. La importación de vehículos usados es la
principal responsable de la alta contaminación
ambiental y sus impactos sobre la salud y la vida
de la población
37
2. La importación de vehículos usados, es un
factor contributivo en el incremento de la
severidad de los accidentes de tránsito
38
3. La masiva importación de vehículos usados ha
generado profundas distorsiones en el mercado del
transporte público de pasajeros y carga, que esta
impidiendo su renovación y deteriorando la
seguridad y calidad de su servicio
39
4. El 92 de los importadores de los vehículos
usados han recurrido a un comportamiento
tributario inadecuado, empleando mecanismos como
la simulación de gastos, el uso de testaferros,
la doble facturaci