Pitonisation Nouvelles formes de transport collectif Revitalisation des artres commerciales

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Piétonisation Nouvelles formes de transport
collectif Revitalisation des artères
commerciales ???

• Conférence de Michel Boisvert
• professeur à lInstitut durbanisme de
  lUniversité de Montréal
• dans le cadre des Mercredis de lAMT
• le 12 février 2003

2
Plan

• Introduction
• Piétonisation motifs et impacts commerciaux
• Nouvelles formes de transport collectif
  objectifs et incidence commerciale
• Les stratégies de revitalisation des artères
  commerciales la place des modalités daccès
• Conclusions

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Introduction

• Tendances lourdes hausse des taux de
  motorisation, diminution de la part du transport
  collectif dans les déplacements, et donc
  utilisation croissante de lautomobile pour les
  achats

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Introduction

• Mobilité des personnes (de 1987 à 1998)
• Hausse de la mobilité individuelle de 8 (2,3 à
  2,5 dépl/pers) attribuable à la hausse du niveau
  d'emplois des femmes et à la hausse de la
  motorisation
• Hausse du nombre total de déplacements de 21
  conséquente de la hausse de la mobilité
  individuelle et de la hausse de la population
• Usage des modes et des réseaux
• Croissance importante des déplacements auto en
  pointe AM de 12 de 1987 à 1993 et de 18 de
  1993 à 1998
• Diminution importante des déplacements TC en
  pointe AM de 11 de 1987 à 1993 puis
  redressement partiel récent avec une diminution
  ramenée à 3 de 1993 à 1998
• Diminution de la part de marché du transport en
  commun en pointe AM de 28 en 1987 à 24 en
  1993 à 21 en 1998

Source D. Bergeron (AMT) et J. Grondines
(STCUM), Congrès AQTR 1998
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Introduction

• Tendances lourdes hausse des taux de
  motorisation, diminution de la part du transport
  collectif dans les déplacements, et donc
  utilisation croissante de lautomobile pour les
  achats
• À Montréal, ces dernières années ont vu un
  déferlement des grandes surfaces et lapparition
  de power centres

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Introduction
Les grandes surfaces commerciales en 2001
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Introduction
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Introduction

• Tendances lourdes hausse des taux de
  motorisation, diminution de la part du transport
  collectif dans les déplacements, et donc
  utilisation croissante de lautomobile pour les
  achats
• À Montréal, ces dernières années ont vu un
  déferlement des grandes surfaces et lapparition
  de power centres
• Étant donné cette importance accordée à
  laccessibilité par automobile aux établissements
  commerciaux, doit-on sétonner que les
  commerçants localisés sur les artères
  traditionnelles soient inquiets dès quil est
  question dinstaller des parcmètres, dimplanter
  des voies réservées ou carrément déliminer des
  places de stationnement ???

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Introduction
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Introduction

• Cest pourtant là une vision un peu courte,
  entretenue par des instruments dobservation
  déformants
• Les enquêtes O/D sintéressent aux déplacements à
  motif travail ou études, réalisés aux heures de
  pointe et ignorent ou sous-estiment les
  déplacements ou portions de déplacement à motif
  achats ou loisirs dont une large partie se fait à
  pied
• À mettre laccent uniquement sur les
  investissements et sur les changements, on en
  vient à oublier que la majorité des achats se
  font encore en centre-ville et sur des artères
  commerciales situées en ville-centre où les gens
  se rendent à pied ou en transport collectif

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Introduction
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Introduction

• Cest pourtant là une vision un peu courte,
  entretenue par des instruments dobservation
  déformants
• Les enquêtes O/D sintéressent aux déplacements à
  motif travail ou études, réalisés aux heures de
  pointe et ignorent ou sous-estiment les
  déplacements ou portions de déplacement à motif
  achats ou loisirs dont une large partie se fait à
  pied
• À mettre laccent uniquement sur les
  investissements et sur les changements, on en
  vient à oublier que la majorité des achats se
  font encore en centre-ville et sur des artères
  commerciales situées en ville-centre où les gens
  se rendent à pied ou en transport collectif
• Une réduction dans la place accordée à
  lautomobile sur certaines artères commerciales a
  été réalisée, sans nuire, au contraire, à la
  profitabilité des opérations. Voyons voir!

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Introduction

•  Le commerce associé aux centres commerciaux,
  entièrement dévolu à la fonction achat, isolé des
  autres fonctions urbaines qui auraient gêné sa
  maîtrise de lespace et du temps commercial
  tournant le dos à la ville traditionnelle et à
  ses valeurs sociales, urbaines, esthétiques na
  fait quun temps. 
• Alain Metton, (2001)
•  Commerce cap sur la ville-centre 
• Urbanisme, no.321, p.42

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Piétonisation

• On comptait en 2000 en France plus de 5 000 rues
  et places piétonnes dont la moitié ont été
  réalisées depuis 1986
• De plus en plus les projets sont de type
  semi-piéton offrant donc un partage de la voie
  publique avec le transport collectif ou même avec
  le trafic automobile, à certaines conditions
• 80 des rues et places semi-piétonnes et 70 des
  rues et places piétonnes ont comme fonction
  principale le commerce de détail et les services
  20 servent despaces de loisirs (restaurants,
  bars, cinémas..) 15 sont considérés comme
  espaces historiques et 8 servent principalement
  à la desserte de logements.

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Piétonisation



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Piétonisation
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Piétonisation

• En France, en Allemagnecest donc de plus en
  plus la  recherche dune hausse de la qualité
  sociale et urbaine de lespace public  selon
  Dahm et Jacob qui encourage la piétonisation bien
  que le gain dattractivité commerciale qui a
  servi de motif principal auparavant continue à
  justifier la plupart des réalisations
• Si aujourdhui renaissent aux USA des projets eux
  aussi fondés sur la circulation douce, au
  tournant des années 90, selon Robertson, la
  piétonisation navait plus la cote parce quon
  jugeait que les mails piétonniers des années 60
  et 70 qui avaient pour but de revitaliser les
  centres-villes avaient failli à la tâche,
  incapables dattirer les grandes chaînes, de
  fournir du stationnement gratuit, un
  environnement sécuritaire et une protection
  contre les intempéries !

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Piétonisation

• IMPACT COMMERCIAL
• Selon Jacob et Lecrouart, les zones piétonnes en
  centre-ville mènent à un renforcement excessif de
  lhypercentre, au départ des commerces de
  proximité, à labandon dhabitat bon marché et à
  des nuisances de type  excès danimation 
• À Lyon on a constaté un changement dans le profil
  de la clientèle plus âgée, de niveau
  socioéconomique plus élevé, mais avec
  lapparition dindésirables (sic) sur le plan de
  loffre commerciale, on trouve sur les rues
  piétonnes beaucoup déquipement de la personne et
  peu déquipement de la maison ou de magasins
  alimentaires

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Piétonisation

• IMPACT SUR LAMÉNAGEMENT URBAIN
• En général, en France, on a observé dans 30 des
  cas, après la création dune rue piétonne, un
  effort de ravalement des façades
• On a aussi observé que dans la moitié des cas de
  nouvelles places de stationnement ont été créées
  à moins de 200 mètres

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Piétonisation

• LES CONDITIONS DU SUCCÈS
• Vitalité et attractivité pré-existantes
• Forte masse critique dusagers (lieu de
  destination et dinterconnexion)
• Environnement attrayant
• Proximité à du stationnement et au transport
  collectif
• Ajout de mobilier urbain
• Accroissement de la propreté et de la sécurité
• Contrôle serré du trafic sur les rues
  perpendiculaires

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Piétonisation

• On pourrait dailleurs expliquer le succès du
  centre commercial en lenvisageant comme une rue
  piétonne planifiée

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Piétonisation
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Piétonisation

• On pourrait dailleurs expliquer le succès du
  centre commercial en lenvisageant comme une rue
  piétonne planifiée
• mais ce serait oublier quil y manque des
  éléments essentiels de la rue à savoir des
  résidents, des passants dont la présence ne
  sexplique ni par le motif de magasinage ni par
  la proximité du lieu de résidence, et par dessus
  tout linattendu.

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Piétonisation

• Dans un bilan daté de 1984 mais encore actuel le
  CECOD écrivait  Les rues piétonnes ne
  conduisent ni au succès facile rêvé par certains
  ni à la catastrophe crainte par
  dautreslaménagement piétonnier nest pas en
  soi un changement commercial immédiat  p.151
• Ajoutons un élément très important on ne peut
  imposer une rue piétonne, elle doit être demandée
  formellement par les habitants, par les
  associations.

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Nouvelles formes de transport collectif

• Le métro sert par définition à transporter
  beaucoup de gens de sorte que les stations de
  métro sont vues comme des générateurs
  dachalandage de première importance. De là à y
  voir des sites exceptionnels pour limplantation
  de pôles commerciaux, il ny a quun pastrop
  vite franchi.
• Un survol des 68 stations du métro montréalais,
  par exemple, montre bien que rares sont les
  stations qui ont engendré dimportants
  développements commerciaux, du moins hors
  centre-ville. Car le développement de la ville
  intérieure doit beaucoup, et réciproquement, à la
  disponibilité du métro.

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Nouvelles formes de transport collectif
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Nouvelles formes de transport collectif

• Cet essor des galeries marchandes dans la ville
  intérieure sexplique largement par le fait que
  les conditions propices à lapparition deffets
  structurants pour le métro ont été réunies
• - un important potentiel de croissance
• - la disponibilité despaces à construire ou à
  réaménager
• - une réglementation durbanisme souple
• - laffinité spatiale très grande entre nuds
  de transport
• collectif, espaces commerciaux et
  immeubles à bureaux
• - des décideurs audacieux

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Nouvelles formes de transport collectif
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Nouvelles formes de transport collectif
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Nouvelles formes de transport collectif
SLR
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Nouvelles formes de transport collectif

• Pourquoi le tramway?
• Selon léditorial du numéro spécial de la revue
  Urbanisme nov./déc. 2000
• Site relativement  propre  et donc gain de
  rapidité
• Qualité du service
• Confort et sécurité des voyageurs
• (vertu calmante du tram)
• Image de la ville
• Impact urbain du tracé
• désengorger un centre saturé
• relier les quartiers de la ville
• re-dynamiser certains secteurs en
  déclin
• offrir au voyageur une vision
  complète de sa ville

Plaisir
Solidarité
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Nouvelles formes de transport collectif

• Conditions de succès
• En éditorial du numéro spécial de la revue
  Urbanisme sur le tramway, Thierry Paquot avance
  deux règles fondamentales
• - dabord sassurer de disposer dune plate
  forme
• séparée des autres circulations,
• - ensuite limiter le parcours aux zones de
  forte
• densité dhabitat et demploi, ne
  dépassant donc
• pas la partie centrale des
  agglomérations.

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Nouvelles formes de transport collectif

• IMPACT COMMERCIAL
• René-Paul Desse, dans Le nouveau commerce urbain,
  examine plusieurs villes françaises de taille
  moyenne ayant adopté le tramway et en ce qui
  concerne limpact sur le tissu commercial, il
  conclut
• pour lespace central alors que les ménages
  sont quasi unanimement satisfaits, les
  commerçants restent divisés car si on reconnaît
  leffet positif sur limage du centre-ville ainsi
  que lamélioration des conditions daccessibilité
  pour certaines catégories de personnes comme les
  jeunes, la suppression des places de parking
  inquiète. On a répondu, à Nantes par exemple,
  avec limplantation de stationnements
  souterrains.

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Nouvelles formes de transport collectif

• IMPACT COMMERCIAL
• pour lespace péri-central les arrêts du
  tramway, et plus spécialement les pôles
  déchange, favorisent la création ou le
  développement des commerces et de certains
  services (e.g. banques)
• Il conclut ainsi les grands boulevards ayant
  rarement un tissu commercial de proximité
  important, quelques nodules commerciaux de
  quartier y ont connu un regain dactivité, des
  commerçants en difficulté ou proches de la
  retraite cédant en outre leur place à des
  succursales intéressées par des flux de chalands
  importants
• . mais   lorsque ces axes sont bien dotés en
  commerces de proximité, linstallation du tramway
  a contribué au déclin du commerce de quartier qui
  profitait aussi dune clientèle motorisée.   p.
  48

35
Nouvelles formes de transport collectif

• À Lyon, une enquête du CERTU en 2001 , 9 mois
  après la mise en service du tramway, a fait
  ressortir comme effets positifs le nouvel
  aménagement paysager et les nouveaux revêtements
  du sol, et comme effets négatifs la perte
  despace (étroitesse de la rue et des trottoirs)
  et les contraintes accrûes du stationnement
• Sur la rue de Marseille où le stationnement sur
  rue a été maintenu mais assujetti à une
  tarification jugée excessive et les
  stationnements en double file ou devant les
  dessertes verbalisés sévèrement, les commerçants
  répondent que le stationnement des clients est
  plus difficile quavant (41) ou quasi impossible
  (59). Lélimination dune des deux voies de
  circulation a aussi contribué à diminuer
  lattrait de cette rue pour les automobilistes en
  transit, avec pour résultat que  le commerce au
  quotidien sest maintenu mais pas le commerce
  exceptionnel comme léquipement de la personne 
  

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Nouvelles formes de transport collectif
37
Nouvelles formes de transport collectif

• Il reste que sur cette rue, un peu plus de la
  moitié des commerçants ont retrouvé après les
  travaux leur niveau dachalandage et que 20 ont
  connu une hausse (jusquà 30).
• Cest pourquoi, 11/20 commerçants interrogés se
  disent plutôt favorables au tramway (au
  réaménagement de la rue qui la accompagné?)

38
Nouvelles formes de transport collectif

• À Grenoble, une première ligne de SLR a été
  opérationnelle en 1987, une seconde en 1990 et
  une troisième est attendue en 2005.Les deux
  premières convergent dans lhyper-centre, alors
  que la ligne C empruntera les grands boulevards,
  évitant lhyper-centre
• Selon Pradeilles, cité en Desse, limplantation
  du tram a certainement réussi à consolider le
  cur de lagglomération, le drainage se faisant
  toutefois à sens unique. La banlieue dÉchirolles
  qui fait de la restructuration urbaine depuis 30
  ans a aussi profité du passage de la ligne A pour
   conforter la création ex nihilo dun
  centre-ville le long dun axe central . Enfin
  lextension de la ligne B jusquà Europôle a été
  accompagnée par limplantation de commerces et
  services autour de la station terminale, où on
  trouve également un Palais de justice et la Cité
  scolaire internationale.

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Nouvelles formes de transport collectif
40
Nouvelles formes de transport collectif

• À Toronto, on na jamais abandonné le tramway
  (streetcar) au point où la plupart des rues
  commerciales de la ville-centre sont desservies
  ou bien par le métro ou bien par le tramway. Au
  fil des ans, ces artères commerciales ont vu leur
  aire de marché sétendre en même temps quelles
  se spécialisaient.
• Un bel exemple dune rue commerciale desservie
  par le tramway qui est passée dune vocation
  locale à une vocation métropolitaine est Queen
  Street East (Beaches) connue pour ses restaurants
  (73/367 établissements) et ses boutiques. Les
  résidents se sont souvent plaints de la
  congestion dans le trafic automobile et les
  commerçants ont très mal réagi au début à
  limplantation dhorodateurs. Une centaine de
  places de stationnement hors rue ont été ajoutées
  et tous ont appris les effets bénéfiques de la
  tarification pour décourager le stationnement à
  long terme.

41
(No Transcript)
42
(No Transcript)
43
Nouvelles formes de transport collectif

• À Toronto seule la rue Spadina possède un
  véritable TCSP (dedicated right of way). Cette
  ligne de 3,7 kms a été inaugurée en 1997elle
  circule au centre du Quartier Chinois tout en
  reliant des destinations importantes comme le
  Skydome et le campus de U of T.
• Depuis lintroduction du SLR, on a constaté que
  le nombre total de places daffaires est passé de
  415 à 490 et que la part des services sest
  accrûe de 16,6 à 21,6.

44
Nouvelles formes de transport collectif

• À Bordeaux, les trois premières lignes de tramway
  entreront en service dici la fin de lannée
  2003. Le réseau sétendra de part et dautre de
  la Gironde et rejoindra des zones de faible
  densité, en banlieue.
• Afin de permettre aux 5000 commerçants, artisans,
  industriels et prestataires de services
   danticiper les évolutions prévisibles et de
  sadapter aux nouvelles données de leur
  environnement urbain , La Communauté urbaine de
  Bordeaux et la Chambre de commerce et dindustrie
  de Bordeaux ont créé un Observatoire des effets
  du tramway sur lactivité économique.

45
(No Transcript)
46
Nouvelles formes de transport collectif

• Lenquête réalisée à chaque année auprès des
  entreprises montre, de manière stable, que
  latout principal de la localisation de leurs
  établissements se trouve au niveau du cadre
  général du quartier, suivi par lattractivité de
  loffre commerciale et ensuite par divers
  indicateurs daccessibilité où limportance des
  flux automobiles lemporte sur la bonne desserte
  en TC. En 2001, la proximité de grands axes de
  circulation a pris le deuxième rang.
• Deux facteurs de localisation intervenant à
  léchelle de linsertion au cadre bâti obtiennent
  une pondération semblable la forte capacité de
  stationnement, favorable à laccessibilité par
  automobile, et limportance des flux piétonniers,
  plus faciles à générer par le transport
  collectif.
• Au niveau des inconvénients de la localisation,
  les deux tiers des répondants mentionnent la
  faible capacité de stationnement!

47
(No Transcript)
48
(No Transcript)
49
Nouvelles formes de transport collectif

• Lorsque interrogés sur lincidence du tramway, la
  moitié des chefs dentreprises se disent encore
  indécis ou ne croient pas à un effet
  significatif. Pour les autres, ils sont presque 5
  fois plus nombreux à attendre une valorisation
  plutôt quune dévalorisation.

50
Nouvelles formes de transport collectif

• Une conclusion provisoire Selon Desse,
  sinspirant de lexpérience de Strasbourg, il y a
  ceux qui considèrent que les aménagements doivent
  se réduire au minimum afin de perturber le moins
  possible la circulation automobile, et il y a
  ceux qui voient dans le tram un moteur puissant
  de requalification et qui demandent alors une
  reconfiguration complète des espaces traversés,
  malgré le doublement de la facture.
• Or ceux qui sintéressent à lincidence du
  tramway sur lactivité commerciale ne se rangent
  pas tous dans lun ou lautre camp car les
  répercussions, en termes de chiffre daffaires ou
  de restructuration dans loffre commerciale,
  dépendent de nombreux facteurs, notamment de la
  dynamique socio-spatiale du quartier et du
  dynamisme des gens daffaires.

51
Les stratégies de revitalisation des artères
commerciales

• Les artères commerciales en zone péri-centrale
  retiennent très peu lattention des décideurs et
  des analystes par comparaison avec la
  transformation des centres-villes ou
  limplantation des grandes surfaces en
  périphérie, si ce nest limplantation de key
  discounters dans les  dents creuses 
• Dans le cas français, Alain Metton observe un
  transfert progressif du commerce de centre-ville
  vers le commerce de périphérie de toute une série
  de créneaux révélateurs des nouveaux postes de
  consommation (articles de sports, loisirs, cinéma
  et culture, services financiers..). Il note deux
  tendances hyper-spécialisation vers un commerce
  de luxe, de loisirs et de culture pour la
  fraction la plus aisée de la population
  métropolitaine, banalisation de léventail
  commercial vers la fourniture de produits et
  services courants, pour les travailleurs du
  centre et les promeneurs

52
Les stratégies de revitalisation des artères
commerciales

• Marc Bonneville analyse le développement
  commercial à la périphérie en se fondant sur les
  logiques économiques en présence, celle de la
  grande distribution (fusions, élargissement de la
  gamme des produits et de la qualité des magasins)
  mais aussi celle des clients (étalement urbain,
  essor de la mobilité), rappelant que les grandes
  surfaces périphériques se localisent à
  linterface entre la ville dense et la ville
  diffuseempiétant sur laire de marché des
  artères commerciales
• Selon James Valente et Leslie Oringer (Urban
  Land, 1998), les tendances pour la fonction
  commerciale sont les suivantes
• - more big boxes
• - brand lands (hospitalityentertainmentretail)
  
• - the new educational/experiential stores (e.g.
  potteries)
• - shopping.com

53
Les stratégies de revitalisation des artères
commerciales
La localisation des grandes surfaces alimentaires
en 2002
54
Les stratégies de revitalisation des artères
commerciales

• Pourtant, le commerce artériel, hors
  centre-ville, nest pas négligeable. Une étude de
  Marketing Office Urbacom en 1995 sur les
  principales villes de province françaises a
  conduit à la répartition suivante du chiffre
  daffaires
• - 25-30 en centre-ville
• - 23-26 en péri-central
• - 45-55 en périphérie
• Mais ce volume dopérations nest pas immuable et
  la vulnérabilité de ce commerce traditionnel est
  à limage de linstabilité présente dans les
  quartiers où il est inséré.

55
Les stratégies de revitalisation des artères
commerciales

• Le schéma suivant sert à comprendre lévolution
  dune zone commerciale, avec trois groupes
  dacteurs les consommateurs, les commerçants et
  les pouvoirs publics. Les éléments habituels de
  létude de marché y apparaissent taille et
  pouvoir dachat de la population située dans
  laire de marché, offre commerciale existante et
  capacité concurrentielle vis-à-vis les zones
  rivales. On y rend par ailleurs explicite le rôle
  joué par la qualité du cadre bâti et par le
  niveau déchanges socio-culturels et
  lintervenant public y est guidé par la
  maximisation des valeurs foncières (et du
  rendement fiscal).
• Cette vision sous-estime linfluence exercée par
  la complexité croissante des pérégrinations (voir
  le schéma de Desse) et donc lextension des aires
  de marché. De même elle suppose que le niveau
  très élevé de concurrence dans le secteur
  commercial conduira à luniformisation des
  environnements offerts alors que certains traits
  sont uniques et que cest ce que le client
  recherche.

56
(No Transcript)
57
(No Transcript)
58
Les stratégies de revitalisation des artères
commerciales

• Quelle sorte denvironnement urbain attire
• les marchands et les clients? (ULI,
  1998)
• 1- propre, accessible (avec stationnements),
  sécuritaire
• 2- un milieu daffaires organisé (BID)
• 3- une forte densité dutilisation du sol
• 4- un espace multi-fonctionnel et intégré
  (clustering)
• 5- avec un élément didentification (landmark)
• 6- des rues à léchelle du piéton
• 7- le souci de la conservation de lenvironnement
  bâti
• 8- offrant des activités communautaires
  (festivals, concerts )
• 9- dont les quartiers avoisinants dune part sont
  vus comme des marchés lucratifs et dautre part,
  puisquils sont situés sur les voies daccès, ne
  sont pas des barrières pour la périphérie.

59
Conclusion

• La revitalisation des artères commerciales passe
  par
• - la revitalisation des quartiers où elles sont
  
• implantées, au risque de
  lembourgeoisement
• - la mise en valeur des éléments propres au
• commerce indépendant (service
  personnalisé,
• marchandise distinctive) et à un
  environnement
• particulier (authentique,
  patrimonial, métissé)
• - en veillant, toutefois, à y faire de la place
  à linnovation,
• au design.
• Lartère commerciale nest que laxe central
  dune zone urbaine où la fonction commerciale
  doit trouver sa place (e.g.lavenue du Mont-Royal
  dans le Plateau, la rue Saint-Laurent dans la
  Petite Italie, la rue Saint-Paul dans le Vieux
  Montréal)

60
Conclusion

• Le SLR sintègre bien dans cette perspective car
  il procure aux gens du quartier un moyen de
  transport collectif plus rapide, plus
  confortable, favorisant les transferts modaux.
• Il permet par ailleurs aux clients occasionnels
  un accès tout en douceur à un paysage urbain
  particulier, par le biais dune technologie
  propre et dun design spécifique.
• Mais le succès dépend aussi du dynamisme des gens
  daffaires questionnant loptimalité de leur
  localisation et relayant les investissements
  publics.
• et du règlement à la satisfaction de tous des
  irritants associés au TCSP, à commencer par la
  réduction des places de stationnement.

61

Conclusion
62
Conclusion

• Questions à se poser
• pour connaître lincidence sur lactivité
  commerciale dun SLR
• Y a-t-il un potentiel de croissance (pouvoir
  dachat) dans le quartier?
• Y a-t-il des espaces à réaménager sur lartère,
  des nuds dinterconnexion pouvant devenir des
  pôles dactivité, une composante du cadre naturel
  ou bâti qui soit distinctive?
• La réglementation durbanisme permet-elle une
  restructuration fonctionnelle et physique?
• Trouve-t-on des acteurs audacieux?
• Existe-t-il un créneau pour le commerce ou les
  services spécialisés, dans le contexte
  concurrentiel des artères commerciales urbaines,
  afin de maximiser les gains du SLR?
• Existe-t-il une profitabilité suffisante sur
  place ou une capacité de re-localisation sur les
  rues adjacentes pour le commerce et les services
  courants, afin de minimiser les pertes du SLR?

63
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