Seminario regional ASIP

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Seminario regional ASIP InWEnt Proyecto
EUROsociALMejores prácticas para las
Asociaciones Público-Privadas24 al 28 noviembre,
2008, Cuernavaca, México
Asociaciones Público Privadas en el Sector
Ferroviario del Perú el caso del Tren Urbano de
Lima
Ing Javier Cornejo AranaGerente General - AATE
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Introducción
Esta ponencia presenta el proyecto de Asociación
Público Privada para el desarrollo del Tren
Urbano de Lima, poniendo énfasis en los aspectos
técnicos. RESUMEN Se ha estructurado una
asociación público privada en la modalidad de
concesión, para el diseño, construcción y
operación de la línea de 21 km de tren urbano que
unirá el Centro Histórico con la zona sur de
Lima. El concedente es la Municipalidad
Metropolitana de Lima, a través de su órgano
especializado, la AATE. El Gobierno Nacional
organiza el proceso, cofinancia el proyecto y
otorga su garantía para asegurar los ingresos y
la inversión del concesionario.
3
Marco general de las asociaciones público
privadas en el Perú
PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN OBRAS
PÚBLICAS DE INFRAESTRUCTURA Y DE SERVICIOS
PÚBLICOS Mediante el Texto Único Ordenado
aprobado por Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, se
establece que la promoción de la inversión
privada en obras públicas de infraestructura y de
servicios públicos se realiza a través del
otorgamiento de concesiones. La entidad
competente del Gobierno Nacional para promover
proyectos de inversiones, bajo la modalidad de
concesiones, es PROINVERSIÓN. A nivel regional o
local, los propios Gobiernos Regionales o
Municipales son competentes para promover
proyectos de inversión dentro de sus
jurisdicciones. Las concesiones se otorgan a
través de Licitaciones Públicas Especiales o
Concursos de Proyectos Integrales nacionales o
internacionales y se formalizan con la firma de
un contrato de naturaleza administrativa.
4
Marco general de las asociaciones público
privadas en el Perú

• PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL ÁMBITO DE
  LAS EMPRESAS QUE CONFORMAN LA ACTIVIDAD
  EMPRESARIAL DEL ESTADO Y ENTIDADES DEL ESTADO
• Se rige por el Decreto Legislativo Nº 674, Ley
  de promoción de la inversión privada en las
  empresas del estado y la Ley Nº 26440. Las
  modalidades a través de las cuales se realiza la
  promoción de la inversión privada son las
  siguientes
• La transferencia de acciones y/o activos
• El aumento de capital
• La celebración de contratos de asociación,
  "joint venture", asociación en participación,
  prestación de servicios, arrendamiento, gerencia,
  concesión u otros similares 
• La disposición o venta de los activos de las
  empresas, cuando ello se haga, por motivo de su
  disolución y liquidación

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Antecedente de APP en el sector ferroviario
nacional la concesión del Ferrocarril Central
El Ferrocarril Central fue entregado en concesión
en 1999, a la empresa Ferrocarril Central Andino
S.A. El Ferrocarril Central es el principal medio
de transporte de productos minerales en la región
central del país. El mineral concentrado
representa el 50 por ciento del total de carga.
Los demás productos son cemento, sílice, ácido
sulfúrico y petróleo, entre otros. La vía es de
trocha estándar y no está electrificada. La
concesión tiene por objeto la rehabilitación,
mantenimiento y explotación de la vía ferroviaria
por un período de 30 años. En los primeros cinco
años, Ferrovías invirtió US 30 millones en el
mejoramiento de la vía y la renovación del
material rodante, 134 vagones, además de las
locomotoras. También se multiplicó el volumen de
carga transportada de un millón de toneladas a
dos millones.
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Marco de las asociaciones público privadas en
el ámbito local de Lima Metropolitana
La Ley Orgánica de Municipalidades reconoce la
atribución de los gobiernos locales para otorgar
concesiones para la ejecución y explotación de
obras de infraestructura o de servicios públicos
locales. La Municipalidad Metropolitana de Lima
ha regulado, dentro de su jurisdicción, las
normas aplicables a la entrega en concesión de
obras públicas de infraestructura y servicios
públicos locales, mediante el Decreto de Alcaldía
166 - Texto Único Ordenado del Reglamento de
inversiones privadas en obras de infraestructura
y de servicios públicos locales para la provincia
de Lima. En particular, es política de la
Municipalidad Metropolitana de Lima desarrollar
el transporte público con la participación
privada.
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TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
LIMA Y CALLAO
Situación Actual

• 55 mil unidades
• 600 rutas
• Antigüedad Promedio 18 años
• 150 mil Taxis
• 26 mil Mototaxis

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SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN AMÉRICA LATINA
Monterrey
Guadalajara
San Juan
México D.F.
Maracaibo
Caracas
Medellín
Bogotá
Valencia
Quito
Lima se encuentra rezagada respecto a sistemas de
transporte masivo
Fortaleza
Recife
Lima (en construcción)
Salvador
Brasilia
Belo-Horizonte
Río de Janeiro
Sao Paulo
Curitiba
Porto Alegre
Leyenda
Buenos Aires
Santiago
Metro
1913
Corredores de buses
Trolebuses
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SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN AMÉRICA LATINA
0
5
10
15
20
13.4
Buenos Aires
19.3
México
18.5
Sao Paulo
5.4
Santiago
11.2
Río de Janeiro
4.3
Caracas
3.7
Porto Alegre
Lima se encuentra rezagada respecto a sistemas de
transporte masivo
4.4
Belo Horizonte
3.9
Guadalajara
3.5
Monterrey
3.8
Medellín
2.2
Brasilia
3.5
Recife
3.0
Fortaleza
1.1
San Juan
3.2
Salvador
1.6
Maracaibo
1.4
Valencia
Lima
8.6
10
Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025
Demanda de Transporte (número de pasajeros en
hora punta)
2004
2025
11
Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025
12
Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025
1. Plan vial 33 proyectos US2,374 millones
2. Plan ferroviario 7 proyectos US2,024 millones
3. Plan de bus troncal 15 proyectos US981
millones
4. Plan de gestión de tránsito 10 proyectos
US156 millones
Costo total del proyecto US5,535 millones
13
Sistema Integrado de Transporte de Lima
Metropolitana al 2012
ATE - VITARTE
SAN JUAN DE LURIGANCHO
CERCADO DE LIMA
AVIACION
VILLA EL SALVADOR
CALLAO
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CONCESIONES PARA OPERACIÓNCorredor Segregado de
Buses de Alta Capacidad
La Municipalidad de Lima, a través de
PROTRANSPORTE de Lima, con el apoyo del BID y del
Banco Mundial, viene ejecutando un Corredor
Segregado de Alta Capacidad (COSAC) para el
transporte de pasajeros mediante Buses, cuya
ejecución demandará una inversión pública en
infraestructura estimada preliminarmente en US
280 millones. El Proyecto consiste en la
remodelación de 36 kms de vía troncal en la que
circularán de forma exclusiva 250 Buses
articulados de transporte público, y de 46 kms de
vías alimentadoras, en las que circularán 244
unidades vehiculares de transporte público, con
el fin de atender una demanda promedio de 500 mil
personas por día, a quienes se movilizará de
forma rápida, segura, masiva y ordenada. Para la
operación se tiene prevista la participación del
sector privado mediante concesiones (operaciones
de transporte y recaudo, fundamentalmente), que
aproximadamente ascienden a un monto de US 150
millones.
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CONCESION PARA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓNEl Tren
Urbano de Lima

• La Municipalidad Metropolitana de Lima está
  llevando a cabo el concurso de proyectos
  integrales para la concesión del diseño,
  financiamiento, construcción, equipamiento
  complementario y operación del servicio de la
  Línea 1 del Tren Urbano de Lima en un tramo de 22
  km que une la parte sur de la ciudad (Villa El
  Salvador) con el Centro Histórico.
• El Proyecto complementará la inversión ya
  realizada de aproximadamente US 273 millones y
  pondrá en valor dicha inversión existente,
  actualmente no utilizada.
• Junto con el COSAC (sistema de buses en carril
  segregado), constituirán dos ejes norte-sur que
  articularán el transporte público en la ciudad y
  que se complementarán entre si.
• El Concesionario privado deberá
• Modernizar y complementar, con eficiencia, las
  obras civiles, equipamiento electromecánico y
  material rodante requeridos por el Proyecto
• Proveer parte del financiamiento, y encargarse de
  la operación del servicio y mantenimiento del
  sistema durante 33 años (incluye tres años de
  construcción)
• El Proyecto será ejecutado dentro de un esquema
  de Asociación público privada (APP), con un
  importante aporte del Estado Nacional,
  incluyendo
• Cofinanciamiento no reembolsable para la
  inversión inicial
• Ingreso Mínimo Garantizado
• Infraestructura para las rutas alimentadoras, y
  reordenamiento del transporte en el área de
  influencia del proyecto
• Garantía soberana de reembolso de la inversión en
  caso de caducidad de la concesión.

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ORGANIZACIÓN DEL PROCESO DE CONCESION

• El proyecto de continuación de la línea 1 se
  concibe como una asociación público privada
  (APP) bajo la modalidad de concesión, según
  convenio suscrito entre la Municipalidad
  Metropolitana de Lima y la Presidencia del
  Consejo de Ministros.
• La Municipalidad encargó la conducción del
  proceso de concesión a la Agencia de Promoción de
  la Inversión (PROINVERSIÓN). Por parte de la
  Municipalidad, se designó como coordinador a la
  Gerencia de Promoción de la Inversión Privada
  (GPIP) y como órgano técnico a la Autoridad
  Autónoma del Tren Eléctrico (AATE).
• Se contrató un asesor de proceso y un asesor
  técnico, los cuales trabajan con PROINVERSIÓN.
• A continuación se indican los estudios técnicos
  en los que ha intervenido la AATE.

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Estudios de Preinversión

• En la etapa de preinversión, la norma peruana
  considera los estudios de factibilidad y
  anteproyecto.
• El estudio de factibilidad contiene, entre otros,
  el estudio de demanda, la evaluación preliminar
  de impacto ambiental, estudio económico
  financiero, y el análisis legal.
• El anteproyecto proporciona la descripción
  detallada de los componentes del proyecto del
  área involucrada y las estimaciones de costos de
  inversión y de operación.

18
Ciclo del Proyecto
19
Estudios de Demanda

• El estudio de actualización de la demanda del
  Tren Urbano de Lima se financió mediante una
  cooperación no reembolsable de la Corporación
  Andina de Fomento.
• El estudio comprendió las siguientes actividades
• Recopilación y análisis de la información
  existente
• Trabajos de campo
• Calibración del modelo
• Formulación de escenarios
• Elaboración de proyecciones

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Estudios de Demanda
Recopilación y Análisis de la Información
Existente

• Información socioeconómica del ámbito de estudio.
• Red vial
• Red de transporte público
• Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área
  Metropolitana de Lima y Callao (PMTU)
• Matrices de viajes de transporte público y
  transporte privado
• Archivos del Modelo del Plan Maestro en sus
  diferentes etapas
• Actualizaciones de la red vial en la zona de
  influencia del Proyecto
• Proyectos de transporte previstos
• Rutas troncales y rutas alimentadoras del COSAC1
  y COSAC2
• Línea 1 del tren urbano con sus rutas
  alimentadoras
• Línea 2 del tren urbano
• Proyecto de Reordenamiento de Corredores
  Complementarios

21
Estudios de Demanda
Trabajos de Campo

• Conteos de vehículos clasificados (transporte
  público y privado) y ocupaciones de los vehículos
  de transporte público en las líneas Cortina del
  Río Rímac y Panamericana Sur.
• Encuesta de hogares
• Encuestas de Preferencias Declaradas para
  usuarios de transporte público, transporte
  privado y taxis, en los principales puntos de
  generación y atracción de viajes situados en la
  zona de influencia del Proyecto. 

Escenarios de Demanda
Los niveles de demanda de un proyecto pueden
variar según la Tarifa, los Niveles de servicio
(frecuencia y confort), las Rutas alimentadoras,
el desarrollo de la Red, etc.
22
Estudios de Demanda
Caracterización del Escenario de Referencia
La tarifa del escenario de referencia es deS/.
1,40 pasaje adulto y 0,70 estudiante(US 0.47 y
US 0.24, respectivamente). El intervalo entre
trenes es de 6 minutos (nivel de servicio mínimo
exigible al concesionario). Se reordena el
transporte público en las áreas de influencia del
bus rápido y del tren. El bus rápido tiene todas
las líneas alimentadoras previstas. El tren sólo
las de la zona sur. La demanda diaria en día
típico es de 262,000 pasajeros entre Villa El
Salvador y la avenida Grau.
23
Estudios de Demanda
Líneas alimentadoras
Mediante una Ordenanza se ha declarado la
intangibilidad de los servicios de transporte
público en el área de influencia del Tren
Urbano. La Municipalidad se obliga a
racionalizar el transporte público en dicha área
y a implementar las líneas alimentadoras del Tren
en el área sur.
24
Anteproyecto

• Se cuenta con la ingeniería de detalle elaborada
  dentro del contrato del primer tramo.
• Para la concesión se preparó un conjunto de
  Especificaciones Técnicas Básicas a las cuales
  debe ceñirse el concesionario para elaborar la
  nueva ingeniería de detalle.
• Las Especificaciones Técnicas Básicas respetan la
  concepción de ingeniería del primer tramo,
  actualizándola según las tecnologías más
  recientes.
• Las Especificaciones son concordadas con los
  postores del concurso para la concesión.

25
Anteproyecto
Descripción del Primer Tramo
9,8 Km
1 PATIO TALLER 7 ESTACIONES
26
Anteproyecto
Descripción del Primer Tramo

• 9.8 km de vía doble electrificada
• 32 coches de pasajeros
• 1 Patio Taller de 15 hectáreas
• 7 estaciones de pasajeros
• 1 subestación principal y 4 subestaciones
  rectificadoras
• Control centralizado de tráfico
• 5,5 km de viaducto de la segunda fase (parcial)
• Inversión total efectuada US 279 millones

27
Anteproyecto
Viaducto

• Hasta el kilómetro 7.8, el viaducto es en
  superficie y luego continúa en elevado.
• Está equipado desde el kilómetro -0.6 hasta el
  kilómetro 9.2.
• En el segundo tramo, existen avances de obra
  civil en una extensión de 5.5 km.

28
Anteproyecto
Estaciones de Pasajeros
29
Anteproyecto
Equipamiento Electromecánico
30
Anteproyecto
Vía Férrea

• Trocha de 1.435 m.
• Riel 50 UNI en vía principal.
• Riel 36 UNI en el Patio Taller.

31
Anteproyecto
Sistema Eléctrico
Sub-Estación de Transformación 60/20 KV.
Línea de Contacto
32
Anteproyecto
Patio Taller

• El Patio Taller de Villa El Salvador es un
  complejo que alberga diferentes instalaciones de
  servicio del Tren Urbano.
• Tiene una extensión de 14.5 hectáreas,
  distribuidas en dos niveles. Se encuentra ubicado
  en el Parque Industrial de Villa El Salvador.

33
Anteproyecto
Material Rodante

• Trenes
• Material Rodante auxiliar

34
Anteproyecto
Trazo de la Línea 1
35
Anteproyecto
Características del Servicio entre Villa El
Salvador y la Av. Grau

• 22 km de viaducto (100 seguro y exclusivo,
  con sensores electrónicos y sin intersecciones a
  nivel)
• 80 coches (amplios, con capacidad para 250
  pasajeros cada uno)
• 80 km/h (velocidad máxima)
• 40 km/h (velocidad comercial, incluyendo el
  tiempo en las paradas)
• 27 minutos (entre la estación Villa El
  Salvador y la estación Hospital 2 de Mayo)
• 0 de gases contaminantes (energía
  hidroeléctrica)
• 6 minutos entre trenes (Control centralizado,
  protección automática de trenes)
• 16 modernas Estaciones (100 seguras, con
  aforo para 3,000 personas)
• 1 patio taller (15 hectáreas, talleres de
  mantenimiento y puesto central de operaciones)

36
Anteproyecto
Monto de inversión
El monto indicado es para la nueva inversión. La
inversión ya ejecutada es de aproximadamente US
273 millones que incluyen US 30 millones de
inversión avanzada en el segundo tramo.
37
Anteproyecto
Compra de predios y relocalización de redes

• Las etapas que se deben cumplir en la norma
  peruana para proyectos de gran envergadura son
• Reserva del derecho de vía
• Desarrollo del trazo y franja de terreno
• Otorgamiento del derecho de vía
• Determinación de áreas afectadas por el trazo
• Ley de expropiación
• Determinación de áreas a expropiar
• Saneamiento físico legal de los predios
• Valorización de predios
• Transferencia y pago de justiprecio
• Las actividades previas a la ley de expropiación
  demoraron dos años. A partir de la promulgación
  de la ley de expropiación se tiene un plazo de
  dos años para la adquisición de los predios.
• La relocalización de redes de servicios públicos
  es ejecutada por las empresas a cargo del
  servicio, y es pagada por el concesionario del
  tren hasta un tope de US 8 millones, la
  diferencia es pagada por el concedente.

38
Evaluación Social
Objetivos del Proyecto

• El Proyecto tiene como objetivos mejorar la
  calidad de vida de la población, especialmente de
  los más pobres optimizar la productividad de los
  operadores y ahorrar al país los costos
  asociados a la contaminación ambiental, los
  accidentes de tránsito y la importación de
  combustibles.
• Dichos objetivos se consiguen mediante la
  implementación de un sistema eléctrico de
  transporte masivo que incremente la velocidad,
  comodidad y seguridad de los usuarios, y que
  mejore la eficiencia y eficacia del sistema de
  transporte en general.

39
Evaluación Social
Beneficios a Lograr

• Mejorar la calidad del transporte público en Lima
  Metropolitana, con rapidez y comodidad.
• Disminuir la congestión en el conjunto del
  sistema de transporte urbano.
• Introducir una nueva tecnología de transporte que
  posibilite la optimización de los recursos del
  sistema
• Racionalizar las rutas y frecuencias del
  transporte público, para mejorar su eficacia
• Reducir los accidentes de tránsito y la
  contaminación ambiental
• Generar beneficios de ordenamiento urbano, por
  una mayor densificación y concentración de
  servicios
• Aumentar el atractivo de Lima Metropolitana para
  la inversión internacional

40
Evaluación Social
Beneficios

• Los usuarios del sistema de transporte perciben
  principalmente ahorros de tiempo y distancias
  recorridas.

Ahorro de pasajeros-kilómetro
Ahorro de tiempo de viaje
Modo de transporte Pasajeros- km/día 1000
Privado 949.82
Público 4,341.27
Ahorro Total 5,291.09
Usuario Ahorro horas/dia
Transporte Privado 7,837.99
Transporte Público 83,723.69
Ahorro Total 91,561.68

• Menor costo de operación del sistema de
  transporte público, el cual se ajusta a una menor
  cantidad de vehículos, lo cual significa ahorro
  para la economía de la ciudad. También, gracias a
  la reducción de la congestión, la flota de
  transporte público aumenta su velocidad de
  circulación. También se contabilizan los
  beneficios sociales generados por la reducción de
  emisiones contaminantes y de accidentes de
  transporte.

Ahorro de costos de operación
Otros beneficios para la sociedad
Modo de transporte US/año 1000
Privado 38,749
Público 80,044
Ahorro Total 118,793
Externalidades Valor US 1000
Menor contaminación 1,576
Menos accidentes 1,876
41
Evaluación Social
Resultados

• Los resultados de la evaluación social indican un
  Valor Actual Neto de US 563 millones, una Tasa
  Interna de Retorno de 31.3 y una relación
  Beneficio / Costo de 11.3.
• Todos estos indicadores son muy robustos y
  demuestran la bondad del proyecto, cual está
  totalmente justificado desde el punto de vista
  social.

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Actores de la Concesión
Inversionistas
Bancos
Acuerdo deAccionistas
Préstamos
Concesionario
Concedente MML
Usuarios
Tarifa
Contrato deConcesión
Contrato deO M
Contrato deConstrucción
SupervisiónContrato INVERMETObra a concursar
Contratistas
Operador
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Estructura Financiera de la Concesión

• El concesionario recibirá los bienes del tramo
  existente y proveerá parte del financiamiento y
  se encargará del diseño, construcción, puesta en
  marcha, operación del servicio y mantenimiento
  del sistema durante 33 años.
• El Estado aporta un cofinanciamiento y garantiza
  un ingreso mínimo. Ambos conceptos son factores
  del concurso de concesión.

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Estructura Financiera de la Concesión
Estimación del cofinanciamiento

• El monto de cofinanciamiento se obtiene como
  resultado de la diferencia entre las necesidades
  totales de inversión del proyecto y el esfuerzo
  financiero total exigible del concesionario,
  incluyendo tanto su capital accionario como la
  deuda requerida para completar el proyecto.
• Primer método de estimación el monto a
  cofinanciar se obtiene del valor presente de los
  flujos de caja del proyecto. Si el resultado es
  negativo, el monto a cofinanciar sería el
  necesario para que el valor presente del proyecto
  llegue a ser cero.
• Sin embargo, las instituciones financieras
  exigen ratios de cobertura mínimos entre los
  fondos disponibles y el servicio de la deuda.
• Según este criterio, el monto de la deuda está
  limitado por la capacidad de endeudamiento del
  proyecto, la cual depende de
• Las condiciones crediticias
• La capacidad de servicio de la deuda
• El ratio de cobertura de servicio de deuda

45
Estructura Financiera de la Concesión
Retribución por la concesión

• Los ingresos por encima de un determinado nivel
  (reajustable) son compartidos. Dicho nivel debe
  cubrir
• Costos de operación
• Servicio de la deuda
• Retribución al capital
• En los primeros 20 años o hasta el plazo de
  repago de los créditos, la retribución por la
  concesión es el 30 de los ingresos por encima
  de US 35 millones (reajustados). Posteriormente,
  la retribución es el 30 de los ingresos por
  encima de US 26 millones (reajustados).

46
Estructura Financiera de la Concesión
Cláusula de caducidad (way out)

• Al vencimiento del plazo de la concesión se
  reconoce al concesionario el valor contable neto
  del activo intangible (que incluye el valor no
  depreciado de los activos financiados por el
  concesionario). Es necesario para lo siguiente
• Establecer una indemnización adecuada en caso de
  terminación anticipada de la concesión.
• Permitir al concesionario invertir hacia el final
  de la concesión, si no hubiese tiempo para
  recuperar su inversión dentro del plazo de la
  concesión.
• El Estado Nacional garantiza este compromiso
  (Garantía soberana)

47
Estructura Financiera de la Concesión
Inversiones adicionales

• Para cumplir con los niveles de servicio se
  necesitará inversiones adicionales en material
  rodante. Puede suceder que dichas inversiones no
  sean financieramente viables (por ejemplo, porque
  las adquisiciones se dan por lotes grandes). En
  tal caso, previo estudio, se exime al
  concesionario de la obligación de cumplir los
  niveles de servicio, y las partes acuerdan cómo
  se pueden viabilizar dichas inversiones. Entre
  las medidas posibles se tiene
• Modificar la retribución por la concesión
• Extender el plazo de la concesión.
• Incrementar la tarifa tope
• Cofinanciamiento del concedente
• Modificar los niveles de servicio

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Niveles de Servicio

• La Municipalidad Metropolitana de Lima establece
  los estándares de servicio en el Contrato de
  Concesión.
• Calidad de servicio
• Horas de servicio
• Densidad máxima permisible
• Otros parámetros
• Rangos aceptables para los parámetros de
  operación
• Velocidad promedio mínima
• Frecuencias mínimas en horas punta y horas valle
• Tarifas tope, bajo las cuales el Concesionario
  fijará libremente sus tarifas

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Obligaciones del Concedente

• DERECHO DE VIA
• EXPROPIACIONES
• ERRADICACION DE INVASORES
• APOYO AL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
• APROBACION DEL DISEÑO DEFINITIVO
• ELABORACION DE LISTA DEFINITIVA DE BIENES A SER
  EXONERADOS DE IMPUESTOS Y ARANCELES PARA LA
  CONCESION
• REORDENAMIENTO DE RUTAS E IMPLEMENTACIÓN DE RUTAS
  ALIMENTADORAS
• MITIGACION DE IMPACTO SOCIAL
• IMPLEMENTACIÓN DEL MECANISMO DE DESARROLLO LIMPIO
  (BONOS DE CARBONO)

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Situación del Proceso de Concesión

• El concurso se inició el 13 de septiembre de
  2007, con la convocatoria publicada en diarios de
  mayor circulación y la página web de
  PROINVERSIÓN.
• Hasta la fecha se tiene 6 empresas precalificadas
  (sobre Nº 1).
• Está pendiente la presentación de los sobres Nº 2
  (propuesta técnica) y Nº 3 (propuesta económica)
  y el otorgamiento de la buena pro.

51
Reflexión
PPP projects are notoriously difficult and
time-consuming to put together, often cost more
than conventional borrowing or public funding,
and sometimes end in failure. D. Briginshaw,
International Railway Journal,July 2008.
52
...tu mejor opción