LILLE, UNE MTROPOLE SANS AROPORT INTERNATIONAL

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LILLE, UNE MÉTROPOLE SANS AÉROPORT INTERNATIONAL ?
COST-340 Vers un réseau de transport européen
intermodal les leçons de lhistoire 

• Analyse de la performance territoriale du noeud
  air-fer à grande vitesse de Roissy Charles de
  Gaulle dans laccessibilité lilloise

Sandra BOZZANI, Alain LHOSTIS 13,14 15
juin 2005
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La Métropole

• Une métropole est définie comme un objet urbain
  participant aux processus déchanges à léchelle
  mondiale. Elle est marquée par lassociation dau
  moins trois dimensions 1
• un poids démographique suffisant,
  lagglomération lilloise compte plus dun million
  dhabitants,
• des activités économiques et culturelles
  nombreuses et diversifiées,
• un rayonnement global assuré par la maîtrise des
  moyens de communications lui permettant son
  ouverture au monde.

1 J. Renard. (2000). Nantes, métropole
inachevée?. L'Information Géographique, n2, p.
117-133.
3

• Le rayonnement national ou international dune
  ville suppose la maîtrise des modes de transport
  rapides
• Ce rayonnement est mesuré 2 par
• Le trafic de son aéroport
• Des mesures daccessibilité

2 C. Rozenblat et P. Cicille. (2003).  Les
Villes européennes Analyse comparative . La
Documentation Française ed. Rapport d'étude.
Paris DATAR. 94p.
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Laccessibilité indicateur du potentiel déchange
Lille-Lesquin

• Laccessibilité des métropoles est analysée par
  des mesures monomodales
• mode aérien
• ou bien
• mode ferroviaire
• Source Villes Européennes Analyse comparative
• Céline ROZENBLAT et Patricia CICILLE (2003)

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Louverture lilloise vue par les acteurs régionaux
Présentation de loffre par modes de
transport Loffre aérienne montre les vols
directs au départ de Lille-Lesquin
Sélection dindicateurs du transport 2002CERT
(2004)
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LILLE, MÉTROPOLE SANS AÉROPORT INTERNATIONAL ?

• Lille qui possède une liaison ferroviaire à
  grande vitesse vers un aéroport international
  peut-elle être considérée comme une métropole, du
  point de vue de critères daccessibilité ?

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LILLE ROISSY CDG

• Lille
• Population de lagglomération qui dépasse le
  million
• Aéroport de dimension nationale Lille Lesquin
• gt trafic 2002 923 148 passagers
• gt trafic 2003 873 600 passagers

• Deux gares ferroviaires à grande vitesse
• gtLille Flandres
• gtLille Europe
• Ces deux gares assurent des liaisons directes et
  indirectes vers des aéroports internationaux
  liaison vers Roissy CDG (et Bruxelles Zaventem
  via Bruxelles-Midi)

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• Roissy CDG
• 1er aéroport français
• gt trafic 2002 48,3 millions
• gt trafic 2003 48,2 millions
• Nud dinterconnexion ferroviaire aux échelles
• gt locale, régionale et interurbaine

Trafic de le gare CDG en 2002 2,4 millions où
60 dusagers sont en correspondance TGV-avion
(dont 2/3 vers des vols internationaux).
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Méthode Introduction

• La méthode privilégie une analyse du service de
  transport plutôt quune analyse de léquipement
  en infrastructure
• Pour évaluer le service de transport deux
  approches complémentaires sont déclinées
• Une analyse de la contiguïté par comptage des
  relations proposées au départ de laéroport
• Une analyse par laccessibilité horaire qui
  repose sur le calcul des chemins minimaux

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Méthode Le Recueil des Données

• Choix du terrain Europe des 25 et extensions
  (projet ORATE/ESPON)
• Recueil des horaires pour le transport aérien et
  le ferroviaire avec une interrogation par
  couple de ville, dans les deux sens de
  circulation
• Choix dun jour de circulation le jeudi 27 mars
  2003
• Plusieurs sources ont été consultées, le site
  Amadeus pour les horaires aériens et une partie
  des horaires ferroviaires. Amadeus a été retenu
  pour sa facilité dutilisation, la quantité
  dinformations fournies et la possibilité dune
  exploitation supposée rapide
• Lextraction des données est létape suivante

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• Amadeus
• Présentation du site, avec indication des
  réglages spécifiques pour lobtention des
  données.

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• Amadeus
• Feuille de résultat

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Méthode

• 1ère approche Analyse de la Contiguïté
• La contiguïté dordre 1 désigne les vols directs
  et la contiguïté dordre 2 qualifie les relations
  réalisables avec une correspondance
• Les travaux menés par Ph. Menerault et V.
  Stransky sur la représentation de lintermodalité
  dans une logique de service pour lagglomération
  lilloise sont notre point de départ 3
• La méthode consiste à représenter
  lintermodalité dans une logique de service, à
  léchelle européenne au départ de Lille (Europe
  des 25 et pays voisins)

3 Menerault, P. and V. Stransky (1999). "La
Face cachée de l'intermodalité Essai de
représentation appliquée au couple TGV/AIR dans
la desserte de Lille." Les Cahiers Scientifiques
du Transport(35).
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• On analyse les chaînes de déplacements suivantes
  

Vols directs et correspondances
Villes Européennes
Lille Lesquin
Lille Flandres
TGV
Vols directs
Villes Européennes
ou
Lille Europe
Roissy CDG Gare TGV
50
Lille Flandres
TGV directs
Villes Européennes
ou
Lille Europe

• On considère trois offres monomodale aérienne,
  intermodale air-fer et monomodale ferroviaire

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• On applique les standards de laérien pour
  larticulation fer/air (connexion en 45 minutes)

• On veut comptabiliser des chaînes air/fer
  relativement performantes (temps dattente
  compris entre 0 et 30 minutes maximum)

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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(No Transcript)
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(No Transcript)
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(No Transcript)
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• Lapport de CDG au rayonnement lillois est
  significatif en terme de nombre de destinations
  accessibles
• Cependant, la qualité temporelle des dessertes
  intermodales (TGV-avion) est-elle de même niveau
  que celle des dessertes aériennes au départ de
  Lesquin?
• Par qualité temporelle on entend
• durée des trajets
• positionnement des horaires dans la journée
• temps de correspondance

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• 2ème approche Analyse par laccessibilité
• Elle consiste à modéliser le réseau dans un
  graphe 5. Lobjectif est de représenter et de
  simuler laccessibilité lilloise par le calcul
  des chemins minimaux à partir dune heure de
  départ donnée.
• Cette chaîne est modélisée dans un graphe
  représentatif du réseau à laide du logiciel
  MapNod.

5 Chapelon, L. et S. Bozzani.(2003).
 L'Intermodalité air-fer en France Une méthode
d'analyse spatiale et temporelle . L'Espace
Géographique, Tome 32 (n1). p. 60-76.
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• La mesure effectuée se base sur le calcul des
  chemins minimaux et non plus sur la
  comptabilisation des vols possibles.
• Lobjectif est de mesurer le gain de temps que
  permet loffre intermodale au départ de Lille en
  TGV par rapport aux offres monomodales au départ
  de Lille Lesquin.
• La modélisation permet dévaluer loffre de
  transport mais aussi de proposer des
  modifications en simulant de nouveaux horaires de
  TGV.

24
(No Transcript)
25

• Les deux premières approches nous permettent de
  montrer le rôle significatif que joue Roissy CDG
  sur le rayonnement externe de lagglomération
  lilloise à léchelle européenne et internationale
• en terme de nombre de dessertes accessibles
• en terme de gains de temps et de qualité
  temporelle

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• Ces résultats différent nettement de la position
  exprimée dans lanalyse comparative des villes
  européennes 4.
• Si on considère Lille à laune du trafic de
  Lesquin, ou de la juxtaposition daccessibilités
  monomodales, son rayonnement apparaît seulement
  national et son ouverture européenne limitée.
• Si on intègre lintermodalité TGV-air louverture
  de Lille devient de portée européenne, du niveau
  de métropoles équivalentes

4 C. Rozenblat et P. Cicille.
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Conclusion sur le cas lillois

• Lille qui possède une liaison ferroviaire à
  grande vitesse vers un aéroport international
  peut, du point de vue de critères
  daccessibilité, être considérée comme une
  métropole.
• Nous avons mesuré les bénéfices à la fois
  spatiaux et temporels de larticulation air-fer
  pour Lille.

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Perspectives

• Hypothèses
• H1 le cas lillois est unique (en France, en
  Europe)
• H2 larticulation air-fer peut être améliorée
  pour développer laccessibilité dautres villes
  denvergure métropolitaine (Lyon, Nantes)
• H3 le développement du réseau TGV peut être
  orienté pour favoriser larticulation air-fer
  (ex. TGV-Est Reims, Nancy, Metz, Strasbourg)
• H4 larticulation TGV-air peut servir à des des
  villes de rang inférieur
• Connexion au réseau TGV
• Liaison vers un nud aéro-ferroviaire
• Pour construire des espaces métropolitains
  multipolaires (Tours, Le Mans dans un système
  parisien)