Ens hem de moure tant?

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Ens hem de moure tant?
Universitat Progressista destiu de Catalunya 2007

• Límits de la Mobilitat transport públic,
  vianants, ciclistes, aparcament

Barcelona, 13 de Julio 2007
Ole Thorson, Dr. Ing. Caminos Director de INTRA
SL Vicepresidente de P(A)T Presidente de IFP
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0. Presentación (1)

• ES NECESARIO MOVERSE TANTO?
• A la pregunta se puede añadir
• Es necesario que tanta gente se mueva en
  solitario?
• Necesitamos que los desplazamientos sean
  motorizados?
• Es necesario que dejemos el transbordador tan
  cerca del destino? no podemos caminar un poco?
• Hay suficiente oferta de transporte a primera y
  última hora?

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0. Presentación (2)

• Europa, y en especial España, no cumple ni de
  lejos los objetivos de Kyoto. Nuestro entorno se
  sitúa un 50 por encima de lo prometido.
• Se busca una movilidad sostenible y segura con
  accesibilidad a todos los lugares y a todas las
  horas. Se persigue gastar menos energía.
• Algunas ciudades europeas empiezan a emplear
  sistemas de limitación del uso del coche Zonas
  ambientales, zonas de pago, aparcamiento de pago,
  prioridad al peatón, el ciclista y el pasajero
  del transporte público.
• En el norte de Europa planificamos nuestras
  actividades en función de la oferta y los
  horarios del transporte público (pensamiento
  cívico y colectivo). Aquí muchos pensamos en
  beneficio individual e inmediato.

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Organizaciones Catalanas y Europeas de Movilidad
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0. Presentación (3)
LOS DIFERENTES COLECTIVOS RELACIONADOS CON EL USO
DEL COCHE. ( Sobre el total de la población)
Muchos ciudadanos necesitan Transporte público
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0. Presentación (4)

• La planificación de la movilidad requiere que
  tanto los políticos como los técnicos incorporen
  una movilidad más humana y con menor coste
  energético.
• Esto conlleva las máximas
• El estudio inicial de cada proyecto requiere
  primero solucionar las necesidades de peatones,
  ciclistas y pasajeros del transporte público.
• Cada proyecto de infraestructura de la movilidad
  debe implicar obligatoriamente un proyecto de
  explotación y gestión del transporte público en
  el eje.
• A cada proyecto de calle y carretera se le deben
  asociar inexcusablemente los datos actuales y
  futuros de peatones, pasajeros del transporte
  público y ciclistas, para poder incorporar sus
  necesidades de forma prioritaria.

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0. Presentación (5)

• Bastantes administraciones evitan estas premisas
  y piensan solamente en solucionar el tráfico
  privado.
• Se requiere clara colaboración entre los
  diferentes departamentos y empresas con
  responsabilidades en movilidad.
• Comparado con el transporte público, resulta
  bastante inseguro moverse en vehículo privado.
  Además, la ocupación del coche privado es
  ridícula (1.18 personas/veh), especialmente
  preocupante para los que se desplazan al puesto
  de trabajo.
• Modo de transporte Riesgo relativo
• por kilómetro conducido
• Moto 14
• Turismo 2
• Veh. Pesado/autocar 0.5
• Peatón 6

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0. Presentación (6)

• En los centros de las ciudades la mayoría de los
  viajes se realizan a pie.
• Gran parte de los ciudadanos no tiene carné de
  conducir por lo que precisa de un transporte
  público adecuado y completo.
• El espacio vial público es para moverse. En la
  lista de prioridades, aparcar el coche está en el
  último lugar.
• No existe el derecho a aparcar vehículos en la
  calle.
• Hay que reducir las externalidades de la
  movilidad. Actualmente los conductores no pagan a
  la sociedad lo que cuesta su movilidad.
  (Emisiones, ruido, siniestralidad, energía etc.)

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1. Ley de Movilidad (1)

• Estructura de Ley de Movilidad (Junio 2003)
• Principios Accesibilidad en todo el territorio y
  para todos. Incluido polígonos. Participación
  económica en el transporte público por los
  promotores. Prioridad a medios con menor coste
  ambiental. Medios seguros.
• Objetivos de la Ley. Sostenibilidad y seguridad
• Directrices Nacionales de Movilidad (2006)
• Decreto de movilidad Generada (2006) (todo
  promotor urbanístico estudio de movilidad, coste
  de transporte público, equilibrio de
  contaminación). Todavía no hay tradición de
  exigir servicio en horario nocturno.
• Planes Directores de Movilidad (ATM)
• Planes Municipales de Movilidad (gt 50.000 hab)

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2. Importancia de externalidades (1)

• Las externalidades Emisiones de gases, ruido,
  gasto de combustible, gasto de espacio para
  infraestructuras y siniestros de tráfico,
  especialmente con víctimas.
• Los conductores solamente pagan una pequeña
  parte de estas externalidades. Hay que limitar
  los efectos y hacer que circular resulte más
  caro. Afecta vehículos privados y de mercancías
• No solamente el tráfico mata. La contaminación
  también mata. Debemos salvar la especie humana.

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2. Importancia de externalidades (2)
Los Peatones andan en línea recta. Las
obligaciones de desvío no son efectivas y además
son peligrosas
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2. Importancia de externalidades (2)
La permeabilidad del territorio y de las
infraestructuras es lo principal. Si no se puede
visitar a los vecinos a pie es que algo falla se
utiliza demasiado el vehículo privado.
Es igualmente importante cruzar que moverse
transversalmente
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2. Importancia de externalidades (3)

• Volumen de tráfico ambiental o ecológico
• La capacidad física de coches de una calle se
  utiliza normalmente como expresión de la
  capacidad de movilidad. Esto resulta a menudo
  demasiado para el medio ambiente y para los
  residentes.
• En el futuro se necesita definir el concepto de
  Capacidad Ambiental que depende de
• Seguridad Vial
• Nivel sonoro
• Contaminación (Partículas)
• Ocupación - de aceras Nº de Peatones
• El volumen ambiental depende también de los
  usuarios de la calle (residentes, oficinas,
  comercio, etc.)

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3. Oferta insuficiente (1)
Charlar y pasear. Los usuarios no caben
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3. Oferta insuficiente (2)

• Las paradas de autobús
• no solamente deben ofrecer
• un servicio en el horario
• necesario, sino que también
• la parada debe ser
• accesible, agradable y
• segura.
• El acceso a la parada y su equipamiento es
  esencial para su aceptación.

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4. Distribución modal (1)
Distribución modal en Catalunya
EMQ2001, Área de Barcelona. La mayoría de los
ciudadanos se mueven sosteniblemente
Movilidad interna en los municipios de Catalunya.
EMO96. La mitad de los viajes obligados internos
son a pie.
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4. Distribución modal (2)
2006
2006
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4. Distribución modal (3)
2006
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4. Distribución modal (4)
Planificación tradicional de evolución de la
movilidad
Planificación en función de objetivos p.ej.
Movilidad Sostenible
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Visión Global Movilidad Sostenible
5. Necesidades de Peatones (1)
Aceras muy justas para cruzarse 2 peatones
Diseñar para los clientes
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5. Necesidades de Peatones (2)

• BASES PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE CALLES URBANAS
  LOS PEATONES.
• El dimensionamiento de calles empieza con la
  definición del espacio peatonal con datos
  suficientes de peatones.
• Una acera no debe tener menos de 3 metros
• Hay demasiados responsables que contínuamente
  quieren negociar el ancho de las aceras a la
  baja.
• Si se quiere obtener menor contaminación y menos
  accidentes, se precisan menos carriles de tráfico
  y tráfico más lento.
• Calles de menos de 9 metros entre fachadas
  Pavimiento único

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5. Necesidades de Peatones (3)
Peatones o coches? Un efecto muro hará que los
posibles usuarios se dirijan a otro entorno a
buscar servicios.
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5. Necesidades de Peatones (4)
Los ciudadanos requieren a menudo ayudas para
andar superar desniveles
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Visión Global Movilidad Sostenible
6. Acceso al transporte público (1)

• Si no es cómodo llegar a la parada no habrá
  pasajeros
• Cada proyecto vial requiere un proyecto adjunto
  con futura financiación de transporte público.
• Un tramo de autovía, una nueva carretera, un
  túnel etc. no solamente son un proyecto vial sino
  que deben incorporar el servicio de autobús
  necesario.
• Cada proyecto de calle o carretera debe incluir
  datos y previsión para todos los modos de
  transporte.
• Para llegar al aeropuerto es igual de importante
  el autobús que el coche. Los turistas usan
  transporte público, no vehículo privado, también
  los que llegan a la 1 de la madrugada o tienen
  que estar a las 5 en el aeropuerto.

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6. Acceso al Transporte Público (2)

• El Transporte público funciona como una cadena
  de desplazamientos Pie, transporte, trasbordo,
  transporte y pie.
• Si no se planifica así la gente no responde.
• Se necesita una estrecha colaboración entre
  responsables de la vía pública y operadores del
  transporte.
• En nuestra área juega un rol importante la ATM.
• Cada proyecto de la vía pública (por pequeño que
  sea) requiere una auditoría independiente para
  valorar la atención a los derechos de los
  pasajeros y los de peatones y ciclistas.
• Los técnicos municipales precisan cursos de
  reciclaje de acceso al transporte público,
  necesidades de peatones y de seguridad vial.

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6. Acceso al Transporte Público (3)
POLÍGONOS INDUSTRIALES Y URBANIZACIONES EN EL
VALLÈS OCCIDENTAL
Si no se pone en marcha centenares de autobuses a
polígonos industriales ya se podrá declarar
perdida la batalla.

• Los usuarios no pueden esperar años la llegada
  del bus.
• Los carriles que garantiza la regularidad del bus
  se deben pintar

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6. Acceso al Transporte Público (4)
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6. Acceso al Transporte Público (5)

• En áreas cercanas a Barcelona hay mucho que
  hacer. Es extraño que cueste tanto pensar como
  el pasajero o think pedestrian. No se debe
  marear al pasajero con rodeos y escaleras
  complicadas, barro u otros problemas a la hora de
  acceder a las paradas.

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7. Aparcamiento y Carga y descarga (1)

• Ejemplo de coches en aceras. Los propietarios
  están trabajando. Esto limita el movimiento de
  los peatones.

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Visión Global Movilidad Sostenible
7. Aparcamiento y Carga y descarga (2)

• Algunos opinan que sin poder llegar en coche a
  todos los lugares habrá recesión económica.
• Implantaciones de áreas de calidad vial y calles
  de convivencia han demostrado que no existe esta
  relación directa.
• La calle céntrica es principalmente para andar
  cómodamente mientras compras, paseas o realizas
  gestiones.
• Así llegamos a la frase Nadie tiene derecho a
  aparcar en la calle
• Si el propietario insiste en querer aparcar
  céntricamente, debe pagar por este derecho, fuera
  del espacio vial.
• Las actividades económicas, si lo consideran
  importante, podrán subvencionar el aparcamiento
  de sus clientes. No pueden exigir que lo pague el
  resto de la sociedad y/o la ciudad.

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8. Red Básica y local. Límites 50 y 30.

• No es necesario sino más bien nocivo que la
  velocidad permitida en todas las calles sea de 50
  km/h
• A unos cientos de metros del destino se puede
  circular a menor velocidad Se recomienda 30 km/h
• Así, se invita a dividir la red vial urbana en
  calles principales (25 de la red) con 50 km/h y
  en el resto se trabajará con velocidades menores
  entre 30 y 20 km/h.
• La red local se agrupa en áreas ambientales.

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9. Zonas con moderación de tráfico (1)

• Los conductores y peatones deben poder
  distinguir el tipo de calle en el que se
  encuentran por su diseño físico y saber cuál es
  la velocidad que permite.
• Hay muchas maneras de transmitir esta visión.
• En calles principales (50 km/h) se deben cumplir
  las reglas básicas para peatones y PMR Aceras
  anchas y pasos de peatones cada 100 metros, como
  mucho, y colocados en la línea de camino de los
  peatones.
• En calles básicas todo punto de cruce con
  semáforo. No se aplicará sistemas reductores de
  velocidad en calzada.

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9. Zonas con moderación de tráfico (2)

• Entre calles básicas se define Áreas Ambientales
  como
• Situación de ruptura en el diseño entre
  calle básica y
  local.
• Uso de aceras continuas en las calles
  básicas.
• Calles locales cortas en una misma
  dirección.
• Dificultad en atravesar una área ambiental
  en coche.
• Sólo calle tradicional con 9 metros entre
  fachadas. El aparcamiento requiere 11 metros.
• Facilidades para cruzar las calles básicas

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9. Zonas con moderación de tráfico (3)
Un estrechamiento de calzada y una sobreelevación
evitan correr demasiado en las calles locales.
No se debe usar en vías básicas.
Aceras continuas (en calles básicas) de acceso a
calles locales disminuyen la velocidad de manera
importante y definen diferencias.
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9. Zonas con moderación de tráfico (4)
PLATAFORMA SOBREELEVADA EN INTERSECCIÓ
Roquetes, Sant Pere de Ribes
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9. Zonas con moderación de tráfico (5)
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10. Ciclistas (1)

• El uso de la Bicicleta se está convirtiendo en
  una moda y una realidad en nuestras ciudades.
• Se elaboran planes estratégicos a todos los
  niveles, casi con mayor atención que hacia el
  otro modo muy sostenible el andar.
• Se presenta parte del contenido de planes de la
  bicicleta en lHospitalet, Barcelona y Lleida
• Hay indicaciones de parámetros básicos para la
  implantación de facilidades para ciclistas.

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10. Ciclistas (2)
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10. Ciclistas y otros (3)
Espacio que fomenta la calidad
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Comentario final

• Todos debemos colaborar para lograr una movilidad
  más sostenible y segura.
• Cada Proyecto de espacio público y movilidad
  empieza con dos bases Disponer de todos los
  datos de la movilidad (Peatones, Ciclistas,
  pasajeros TP y conductores) y el proyecto de un
  espacio empieza por trabajar las necesidades de
  los peatones.
• Todo proyecto con definición y financiación de
  explotación de transporte público.
• Elegir andar, usar el transporte público o la
  bicicleta antes de decidirse por el coche.
• En el coche. Conducir sostenible y seguro la
  Conducción defensiva y económica.
• GRACIAS POR VUESTRA ATENCIÓN