Kein Folientitel

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LVA Grundlagen der Verkehrssysteme
3. Grundlagen zur Verkehrsinfrastruktur
3.1. Verkehrsknoten 3.1.1. Allgemeine
Betrachtung 3.1.2. Bahnhöfe 3.1.4.
Binnenhäfen 3.1.3. Seehäfen 3.1.5.
Flughäfen 3.2. Verkehrskanten 3.2.1.
Kraftverkehrsstraßen 3.2.5. Seeschifffahrtswege
3.2.2. Schienenwege 3.2.5. Luftverkehrswege 3.2.
3. Binnenwasserstraßen 3.2.6. Rohrfernleitungen
3.3. Verkehrsnetze
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3.1.1 Verkehrsknoten Allgemeine Betrachtung 1

• Entstehung arbeitsteiliger und zum Teil
  intermodaler Transportketten
• Funktionen von Knotenpunkten
• Brechungsfunktion (direkte in indirekte Verkehre
  gewandelt)
• Ordnungs- und Bündelungsfunktion (Sammeln -
  Sortieren - Verteilen)
• Servicefunktion (Zusatzleistungen zum Transit,
  z.B. Lagerhaltung, Warenmanipulation,
  Informationsdienste)

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3.1.1 Verkehrsknoten Allgemeine Betrachtung 2

• Ursachen der Brechung von Verkehrsströmen in
  Knotenpunkten
• Unmöglichkeit der Durchführung von
  Direktverkehren durch begrenzte
  natürliche/technische Leistungsfähigkeit, insb.
  geringe Netzbildungs- und/oder Massenleistungsfähi
  gkeit von Verkehrsträgern
• Administrative Einschränkungen, z.B. durch
  fehlende Verkehrsrechte
• Kosten- und Wirtschaftlichkeitsüberlegungen
• Einteilung von Knotenpunkten
• Verkehrsträgerspezifisch (See-, Binnen- und
  Flughäfen, Bahnhöfe)
• Verkehrsträgerübergreifend/funktionsspezifisch
  (Güterverkehrs-, Güterverteil-, Distributions-,
  Logistikzentren)

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3.1.2 Knotenpunkte - Bahnhöfe

• Arten (nach Eisenbahnbetriebsordnung - EBO)
• Haltestellen/Haltepunkte
• Bahnhöfe
• Personenbahnhöfe
• Güterbahnhöfe
• Unterscheidung nach betrieblicher Aufgabe
• Rangierbahnhof
• Knotenbahnhof
• Abstellbahnhof
• Aufgaben und Funktionen siehe andere Knotenpunkte
• Entwicklungsmöglichkeit hin zu GVZ (insb.
  Güterbahnhöfe mit häufig großer räumlicher
  Ausdehnung und günstiger Lage in/zu
  Agglome-rationen) und innerstädtischen
  Kristallisationspunkten (Services)

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Bahnhofsformen und deren Lage im Streckennetz
Quelle Schubert (2000), S. 285
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3.1.3 Knotenpunkte Seehäfen
Eigentums- und Besitzstruktur
Werks- und Privathäfen Im Eigentum und
vollständiger Verantwortung des Unternehmens/
Besitzers Auch Marinehäfen, Sportboothäfen
Öffentliche Häfen Hafeninfrastruktur Seezufahrte
n, Hafenbecken Grund/Boden, Verkehrswege Gehören
i. d. R. der öffentlichen Hand. Hafensuprastruktur
Kräne, Containerbrücken sonst.
Umschlagsgeräte Lagerhallen, Betriebsgebäude Im
Eigentum der öffentlichen Hand oderin Besitz von
privaten Unternehmen.
Entwicklung der Infrastruktur und Koordination
der Hafenfunktionen durch Hafenverwaltung. Termina
lbetrieb zunehmend durch Privatunternehmen,
insbesondere Containerterminals
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Seehafenfunktionen und Seehafenwettbewerb

• Seehafenfunktionen
• Umschlag- bzw. Transferfunktion
• Logistikfunktion
• Industriefunktion
• Handelsfunktion
• Seehafenwettbewerb
• weitgehende Austauschbarkeit in alternativen
  Transportketten führt zu Wettbewerbsbeziehungen
• zwischen Hafenranges/Fahrtgebieten
• zwischen Seehäfen einer Range (z.B. ARA-Range)
• zwischen verschiedenen Hafenbetrieben innerhalb
  eines Seehafens
• Marktstruktur entspricht oligopolistischem
  Käufermarkt

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Klassifikation von Seehäfen
Klassifikation der Wettbewerbsdeterminanten von
Seehäfen
Hinterland
Seeseitig
Seehafen
geographische Erreichbarkeit
Hafenkosten
Seeseitige Erreichbarkeit
Leistungsfähigkeit des Hafens
Wertigkeit der Hinterlandver-bindungen
Paarigkeit der Seerelationen
Organisations- und Finanzierungs-strukturen
Attraktionskraft der Liniendienste
Ökonomische Erreichbarkeit
Relationsspezif. Marktanteile
Paarigkeit der Hinterlandrelationen
Hafentreue
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Die größten Containerhäfen der Welt
No. Hafenranking TEU 2009 TEU 2008
1 Singapur (SGP) 25,866 29,918
2 Shanghai (VRC) 25,002 27,980
3 Hongkong (HKG) 20,983 24,248
4 Shenzen (VRC) 18,250 21,414
5 Busan (ROK) 11,955 13,425
6 Guangzhou (VRC) 11,190 11,001
7 Dubai (UAE) 11,124 11,827
8 Ningbo (VRC) 10,503 11,226
9 Qingdao (VRC) 10,260 10,320
10 Rotterdam (NL) 9,743 10,784
11 Tientjin (VRC) 8,700 8,500
12 Kaohsiung (RC) 8,581 9,677
13 Port Kelang (MAL) 7,310 7,974
14 Antwerpen (B) 7,310 8,663
15 Hamburg (D) 7,008 9,737
16 Los Angeles (USA) 6,749 7,850
17 Tanjung Pelepas (MAL) 6,000 5,581
18 Long Beach (USA) 5,068 6,488
19 Xiamen (VRC) 4,680 5,035
20 Laem Chabang (THA) 4,622 5,134
Quelle http//www.hafen-hamburg.de/.
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Containerterminals
Reach Stacker System (Zugmaschinen mit Trailern
zur Umfuhr)
Reines Straddle Carrier System
Lagerkapazität
Lagerkapazität
500 bis 750 TEU
rund 500 TEU
pro Hektar
pro Hektar
Seeseitiger
Landseitiger
Zwischen-
Seeseitiger
Landseitiger
Zwischen-
Umschlag
Umschlag
lagerung
Umschlag
Umschlag
lagerung
Rubber Tired Gantry Crane System (Zugmaschinen
mit Trailern zur Umfuhr)
Rail Mounted Gantry Crane System (Straddle
Carrier zur Umfuhr)
Lagerkapazität
Lagerkapazität
rund 1.100 TEU
rund 1.000 TEU
pro Hektar
pro Hektar
Seeseitiger
Landseitiger
Zwischen-
Seeseitiger
Landseitiger
Zwischen-
Umschlag
Umschlag
lagerung
Umschlag
Umschlag
lagerung
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Containerterminals als Flaschenhälse der Zukunft

• Stetig steigende Containertransportmengen mit
  einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 9,5
  p.a. sind zu erwarten.
• Gleichzeitig verstärktes Schiffsgrößenwachstum
• Notwendigkeit des Ausbaus von Umschlagskapazitäten
  
• Ausbaumöglichkeiten
• Externes Wachstum Neubau von Terminals, Problem
  aber dabei ist das beschränkte Platzangebot in
  Häfen
• Internes Wachstum Optimierung der Abläufe in
  vorhandenen Container Terminals
• Auch Linienschifffahrtsreedereien investieren in
  Container Terminals um sich zukünftig
  Umschlagskapazitäten zu sichern(z.B.
  Maersk-Sealand (APM Terminals), PO Ports,...).

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Top 10 der Containerumschlagsbetriebe
Quelle Kummer/Schramm/Sudy (2009)
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Innovative Umschlagstechnologien 1

• Containerterminals als Stichhafen
• Damit simultanes Laden und Löschen von Containern
  auf beiden Seiten des Containerschiffs möglich
  wird.
• Erstmals realisiert im Amsterdamer Ceres Paragon
  Container Terminal.
• Bis zu 300 Moves/h mit max. 9 Post-Panamax
  Containerbrücken

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Innovative Umschlagstechnologien 2

• Transhipment Funktion verursacht
  Repositionierungen.
• Verknüpfung von seeseitigem, landseitigem
  Umschlag und der Zwischenlagerung erforderlich.
• Forderung von Produktivitätssteigerung bei
  gleichzeitigem Sinken der Kosten pro Move.
• Automatisierung der Umschlagsabläufe ist
  notwendig!
• Automated Guided Vehicles (AGV) für interne
  Umfuhren.
• Multi-Lift Spreader (für 2 oder 4 x TEU per
  Move).
• Twin-Trolley Containerbrücken (siehe CTA,
  Hamburg)
• Port Feeder Barge (168 TEU, Hamburg)
• Am CT Burchardkai in Hamburg wurde durch solche
  Maßnahmen die Produktivität pro qm um 100
  gesteigert!

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Automated Guided Vehicles

• Steigerung der Produktivität und Flexibilität
• Schneller, zuverlässiger und weniger
  kostenintensiv im Betrieb
• Reduktion der Personalkosten
• Automatische Lenkung und Steuerung der AGV Flotte
• Optimierte Routenplanung verhindert Stauungen an
  den Containerbrücken

• Gewicht ca. 25t
• Höchstgeschwindigkeit 22 km/h
• Fahrgenaugikeit /- 3 cm
• Aufnahme eines 40/45 oder zweier 20 Container
• Maximalgewicht 40t für 40/45 und 60t für zwei
  20

Quelle www.gottwald.com
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Multi-Lift Spreader Twin-Trolley
Containerbrücken

• Produktivitätsteigerung 90-100 Moves/h (zum
  Vergleich eine Single-Trolley, Single-Spreader
  Containerbrücke schafft ca. 40 Moves/h)
• Containerbrückenausleger bis zu 63 m

Erster Trolley
Multi-Lift Spreader
Zweiter Trolley
source www.zpmc.com
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Port Feeder Barge

• Steigerung der Leistungsfähigkeit der internen
  Container-Logistik des Hamburger Hafens
• Containerumfuhr Containertransporte zwischen
  Umschlagbetrieben der verschiedenen Terminals
  Alternative zu Containertransporten mit LKW
• Feeder Operations Sammeln und Verteilen von
  Containern, Konzentration der Feederschiffe auf
  wenige Terminals
• Entlastung der Terminals vom Binnenschiffumschlag

• 64 x 21 x 4,80m
• Tiefgang 2 3,10m
• Antrieb diesel-elektrisch
• Geschwindigkeit 7 Knoten
• 168 TEU, davon 50 in Zellenführung
• Kran Spreader

Quelle www.portfeederbarge.de
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3.1.4 Knotenpunkte Binnenhäfen
Eigentums- und Besitzstruktur
Öffentliche Binnenhäfen Analog zu
Seehäfen z.B. Duisport
Werks- und Privathäfen Im Eigentum und
vollständiger Verantwortung des Unternehmens/
Besitzers z.B. BASF Ludwigshafen

• Aufgaben der Binnenhäfen
• Infrastrukturvorhaltung
• Suprastrukturvorhaltung
• Betrieb der Hafenbahnen
• Ver- und Entsorgung
• Erbringung von Serviceleistungen für die
  Schifffahrt
• Grundstücksverwaltung

• Tendenz
• Entwicklung der Binnenhäfen hin zu
  multifunktionalen Wirtschaftszentren (z.B. GVZ),
  da Angebot einer verkehrsträgerübergreifenden
  Vernetzung der Transportwege vorhanden ist

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Lage von Binnenhäfen und deren weitere
Entwicklung

• Weitere Unterscheidung nach Lage des Binnenhafens
• Weitere Entwicklung der Binnenhäfen hin zu
  multifunktionalen Wirtschaftszentren (z.B. GVZ),
  da Angebot einer verkehrsträger-übergreifenden
  Vernetzung der Transportwege vorhanden ist

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3.1.5 Knotenpunkte Flughäfen

• Arten von Flugplätzen
• Flughäfen öffentlicher Flugplatz für internat.
  Luftverkehr (64 LuftVG)
• Flugfelder Zivilflugplatz, der nicht Flughafen
  ist (65 LuftVG)
• Tätigkeitsfelder von Flughäfen
• Luftseitig
• Abwicklung von Starts und Landungen sowie
  Bereitstellung von Flugzeug-dispositionen zum
  Abstellen und Abfertigen von Flugzeugen
• Landseitig
• Infrastrukturelle Anbindung des
  Flughafens/-platzes an die bodengebun-denen
  Verkehrsträger
• Baulich
• Abfertigung und Umschlag von Personen, Gütern und
  Post

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Die größten Flughäfen der Welt
Quelle Airports Council Int., http//www.aci.aero
und http//www.viennaairport.com/.
22
Start- und Landebahnkonfigurationen mit
zughöriger theoretischer Kapazität in
Flugbewegungen pro Stunde
23
Terminalkonzepte bei Flughäfen
Linearkonzept mit Gebäude und Vorfeldpositionen
(Nürnberg)
Pierkonzept (Düsseldorf)
Satellitenkonzept mitlinearen Satelliten
(Atlanta)
Satellitenkonzept mitrunden Satelliten (Genf)
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3.2 Überblick Verkehrskanten

• Binnenwasserstraßen
• Dezentrale Verkehrssteuerung mit zunehmender
  Koordination (Kapazitätserhöhung)
• Finanziert durch Bund, keine Gebühren durch
  NutzerInnen
• Seeschifffahrtswege
• Dezentrale Verkehrssteuerung
• Keine Kantenfinanzierung notwendig
  (Ausnahme Kanäle)
• Luftverkehrsstraßen
• Zentrale Verkehrssteuerung (Flugsicherung
  durch Austro Control)
• Keine Kantenfinanzierung notwendig

• Kraftverkehrsstraßen
• Verkehrssteuerung erfolgt dezentral, nur
  wenig zentrale Steuerung (Telematik)
• Finanzierung durch Bund, Länder, Gemeinden,
  NutzerInnen (hochran- giges Straßennetz)
• Schienenwege
• Zentrale Verkehrssteuerung (Stellwerke)
• Finanzierung v.a. durch den Bund, NutzerInnen
  (IBE-Infrastrukturbe- nutzungsentgelt)
• Rohrfernleitungen
• Zentrale Verkehrssteuerung
• Kanten werden privat durch Ölkonzerne
  finanziert

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3.2.1 Kraftverkehrsstraßen

• Informationen unter www.asfinag.at Stand und
  Ausbau hochrangiges Netz in Österreich

26
3.2.2 Schienenwege
Alle wichtigen Informationen zur
Bahninfrastruktur in Österreich http//www.railne
taustria.at/vip8/betrieb/de/ und
http//www.oebb.at/vip8/bau/de/ÖBB Infrastruktur
Betrieb (Trassenpreise, Leistungsdaten,
Infrastrukturparameter)
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3.2.3 Binnenwasserstraßen
Quelle www.elwis.bafg.de
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Binnenwasserstraßenklassifikation
Hinter jeder Klassifizierungsklasse verstecken
sich im wesentlichen technische Daten wie die
Wassertiefe, Breite des Flussbettes, der
Brückendurchfahrtshöhe, Schleusen und so weiter.
Quelle Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes (www.elwis.de)
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Binnenschiffe von internationaler Bedeutung
WS-Klasse Motorschiff und Schleppkähne Motorschiff und Schleppkähne Motorschiff und Schleppkähne Motorschiff und Schleppkähne Motorschiff und Schleppkähne Schubverbände Schubverbände Schubverbände Schubverbände Schubverbände H
WS-Klasse Bezeichnung L B d T Formation L B d T H
von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung von internationaler Bedeutung
IV Johann Welker 80-85 9,5 2,5 1000-1500 85 9,5 2,5-2,8 1250-1450 5,25/ 7,0
Va Großes Rheinschiff 95-110 11,4 2,5-2,8 1500-3000 95-110 11,4 9600-18000 1600-3000 5,25/ 7,0/ 9,1
Vb Großes Rheinschiff 95-110 11,4 2,5-2,8 1500-3000 172-185 11,4 9600-18000 3200-6000 5,25/ 7,0/ 9,1
VIa Großes Rheinschiff 95-110 11,4 2,5-2,8 1500-3000 95-110 22,8 9600-18000 3200-6000 7,0/ 9,1
VIb 195-200 140 15,0 3,9 185-195 22,8 9600-18000 7,0/ 9,1
VIc 195-200 140 15,0 3,9 270-280 22,8 9600-18000 9,1
VIc 195-200 140 15,0 3,9 33,0-34,2 9600-18000 9,1
VII 285 33,0-34,2 9600-18000 14500-27000 9,1
Quelle Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes (www.elwis.de)
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3.2.4 Seeschifffahrtswege

• Natürliche Wasserstraßen
• Ärmelkanal
• Straße von Gibraltar
• St. Lorenz Seeweg
• Straße von Singapur
• Straße von Hormuz
• Bosporus und Dardanellen
• Künstliche Wasserstraßen
• Panama-Kanal
• Suez-Kanal
• Nord-Ostsee-Kanal

Jeweils begrenzt durch Abmessungen der
Schleusenkammern (aber nicht der Suez-Kanal, der
ist begrenzt durch die Sohlentiefe und Breite, da
er keine Schleusen besitzt)
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3.2.5 Luftverkehrsstraßen
IFR Instrument Flight Rules VFR Visual Flight
Rules (unter 10.000ft) Nachbarn DFS (Deutsche
Flugsicherung, Skyguide (CH)
Quelle Austro Control
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3.2.6 Rohrfernleitungen
Quelle Jahresbericht Fachverband der
Mineralölindustrie
TAL Transalpine Ölleitung (Triest -
Ingolstadt) AWP Adria Wien Pipeline
(Würmlach/Kärnten Wien) TAG Trans Austria
Gasleitung (Arnoldstein Baumgarten)
SOL Süd Ost Gasleitung (Murfeld Weitendorf
(beides Stmk) WAG West Austria Gasleitung
(Baumgarten Oberkappel (OÖ) HAG Hungaria
Austria Gasleitung (Anschluss ungar. System)