Estudio de la alimentaci

1
MOTORES TÉRMICOS

• Estudio de la alimentación

2

• Introducción
• Ventajas de la inyección
• Clasificación de los sistemas
• -Según donde inyectan
• -Según nº de inyectores
• -Según nº de inyecciones
• -Según características de funcionamiento
• Gestión de la U.C.E
• Componentes básicos
• Factores de influencia prioritaria
• -Sensor pedal del acelerador
• -Sensor tª motor y combustible
• -Sensor nº rpm y PMS
• -Caudalímetro
• -Sensor posición del regulador del caudal de
  inyección
• -Sensor de alzada
• -Cartografía de la inyección
• Factores de influencia secundaria
• -Contacto pedal embrague y freno

3
Introducción
4
(No Transcript)
5
Ventajas de la inyección

• exigencias de potencia
• consumo
• comportamiento de marcha
• limitación de contaminantes en los gases de
  escape
• mejor distribución de la mezcla
• la supresión del carburador da forma a los
  conductos de admisión permitiendo corrientes
  aerodinámicamente favorables
• mejorando el llenado de los cilindros favorecemos
  el par motor y la potencia
• tiempos de arranque más breves y una aceleración
  más rápida y segura desde el ralentí
• solucionar problemas de la carburación la
  escarcha, la percolación, las inercias de la
  gasolina.

6

Clasificación de los sistemas de inyección

• Según el lugar donde inyectan.
• -Directa o indirecta

7

• Según el número de inyectores
• monopunto / multipunto

                                                                                             monopunto                                                                                                             multipunto
8

• Según el número de inyecciones
• -CONTINUA
• -INTERMITENTE
• -SECUENCIAL los inyectores funcionan de uno en
  uno de forma sincronizada.
• -SEMISECUENCIAL los inyectores abren y cierran
  de dos en dos.
• -SIMULTANEA El combustible es inyectado en los
  cilindros por todos los inyectores a la vez

9

• Según las características de funcionamiento
• -INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
• -INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
• -INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic,
  motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

10

Gestión U.C.E
11

Componentes básicos

12

Factores de influencia priortaria a la hora de
regular el caudal de combustible a inyectar

• Sensor pedal del aceleradorpotenciómetro que se
  mueve empujado por el pedal del acelerador
• Si ocurre un fallo en este sensor el motor
  disminuye la velocidad para que el conductor
  pueda llegar hasta el taller mas cercano a
  comprobar la avería

13

• Sensor de temperatura del motor y del combustible

Estos sensores llevan una resistencia sensible a
la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).
La información que recibe la unidad de control de
estos sensores le sirve para modificar o
activar- El ángulo de avance a la inyección.-
El ventilador de refrigeración del radiador del
motor.- Las funciones de diagnosis.- Las bujías
de incandescencia.
Si una de estas señales se pierde o ambas, la
temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto
memorizados por la unidad de control
14

• Sensor de nº rpm y punto muerto superior PMS

El numero de rpm que gira el motor es uno de los
principales factores que la unidad de control
tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad
de combustible a inyectar.
Si el sensor de rpm manda una señal errónea o se
corta, la unidad de control activa un programa de
emergencia. La señal del sensor de aguja del
inyector se toma como referencia para este
propósito.
15

• Caudalímetro

Determina la masa de aire que entra a los
cilindros
El mapa de humos registrado en la unidad de
control limita la cantidad de combustible a
inyectar si la entrada de aire es demasiado baja
para una combustión completa del combustible
inyectado que provocaría un exceso de humos.
Si la señal del caudalimetro falla la unidad de
control activa el programa de emergencia.
16

• Sensor de posición del regulador de caudal de
  inyección

Su misión es saber la cantidad de combustible
inyectado por los inyectores.
Si esta señal falla el funcionamiento del motor
es interrumpido por razones de seguridad.
17

• Sensor de alzada de aguja

transmite una señal eléctrica  a la unidad de
control cuando se produce la inyección de
combustible
De la señal que manda este sensor la unidad de
control sabe en todo momento el punto de comienzo
de inyección real del motor y lo compara con la
señal que le manda el sensor de rpm y PMS que le
proporciona el valor de referencia, con estos dos
valores mas el valor teórico de la cartografía de
comienzo de inyección que tiene memorizada, la
unidad de control determinara si hay una
desviación entre el valor real y el teórico y lo
corregirá actuando sobre la electroválvula de
control de comienzo de inyección situada en la
bomba inyectora
18

• Cartografía de inyección (Mapa de humos)

19
Factores de influencia secundaria a la hora de
regular el caudal de combustible a inyectar

• Contacto del pedal del embrague

Para suprimir los tirones en el automóvil la
cantidad de inyección es brevemente reducida.

• Contacto del pedal de freno y contacto de freno

por razones de seguridad (sistema redundante no
puede estar pisado el freno y el acelerador a la
vez ).
20
La cartografía se determina empíricamente y
representa un optimo compromiso entre el buen
funcionamiento del motor y el control de las
emisiones.
21
Otros dispositivos
Válvula EGR
Para reducir las emisiones de gases de escape,
principalmente el oxido de nitrógeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas
recirculation) que reenvía una parte de los gases
de escape al colector de admisión, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxigeno en
el aire de admisión que provoca un descenso en la
temperatura de combustión que reduce el oxido de
nitrógeno (Nox).
Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la
cantidad de gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisión, es calculado
por la unidad de control, teniendo en cuenta el
régimen motor (nº de rpm), el caudal de
combustible inyectado, el caudal de aire
aspirado, la temperatura del motor y la presión
atmosférica reinante.
La unidad de control tiene memorizado una
cartografía EGR que teniendo en cuenta los
parámetros anteriores actúa sobre la
electroválvula de control de vació para abrir la
válvula EGR y se provoque la recirculación de los
gases de escape a la admisión.
22
                                                            
Sistema de control de la presión del
Turbocompresor
El control de la presión del turbo va estar
condicionado por la gestión electrónica que se
encarga de controlar la sobrepresión del turbo
por medio de una electroválvula. Las
características principales de este sistema de
control son- Permite sobrepasar el valor de
máxima presión de carga.- A altos regímenes del
motor (RPM), la sobrepresión esta limitada.- La
velocidad de giro del turbo puede subir hasta
aproximadamente 110.000 RPM.
Compensación de altura automática
Con la gestión electrónica la potencia no
disminuirá aunque cambien las condiciones
externas al vehículo (altitud, temperatura).
23
La evolución de la electrónica
24
Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el caso de que falle alguna señal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducción del vehículo hasta que se pueda arreglar la avería.
Si hay alguna avería en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La información sobre la avería podrá leerla el mecánico en el taller conectando un aparato de diagnosis al conector que hay en el vehículo a tal efecto.
Unidad de control electrónica (ECU)
Las señales que recibe la ECU de los distintos
sensores son controladas continuamente, en el
caso de que falle alguna señal o sea defectuosa
la ECU adopta valores sustitutivos fijos que
permitan la conducción del vehículo hasta que se
pueda arreglar la avería. Si hay alguna avería en
el motor esta se registrara en la memoria de la
ECU. La información sobre la avería podrá leerla
el mecánico en el taller conectando un aparato de
diagnosis al conector que hay en el vehículo a
tal efecto.
25
Circuito de baja presión
Electrobomba de combustible
Filtro de combustible
Acumulador y amortiguador Regulador de presion
26
Circuito de alta presión
27
Tipos de bombas
                                                
                                                  
                         M, MW, A, P, ZWM, CW
son bombas de inyección en linea de tamaño
constructivo ascendente.PF bombas de inyección
individuales.VE bombas de inyección rotativas
de émbolo axial.VR bombas de inyección
rotativas de émbolos radiales.UPS unidad de
bomba-tubería-inyector.UIS unidad de
bomba-inyector.CR Common Rail.
28
Bomba mecánica en línea
                              Bomba en línea
tipo PE para 4 cilindros
29
Bomba mecánica rotativa
30
Bomba rotativa de inyección, tipo VE
Elementos de la bomba encargados de generar y
distribuir el combustible a alta presión 1.- Eje
de accionamiento 2.- Disco cruceta 3.- Anillo
de rodillos4.- Rodillo 5.- Disco de levas 6.-
Arandelas de ajuste 7.- Embolo distribuidor 8.-
Puente elástico 9.- Corredera de regulación
10.- Cabeza distribuidora11.- Muelle 12.-
Racor de impulsión (válvula de reaspiración).
31
Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores
1.-Cabeza distribuidora 2.- Embolo distribuidor
3.- Racor de impulsión 4.- Válvula de
reaspiración (también llamada de impulsión) 5.-
Corredera de regulación.
32
(No Transcript)
33

34
(No Transcript)
35
(No Transcript)
36
(No Transcript)
37
La inyección piloto eleva la temperatura y la
presión en el cilindro antes de hacer la
inyección principal para permitir así una
combustión más gradual, y resultando un motor más
silencioso. (sistema multijet)
38
(No Transcript)
39
Sobrealimentación
40
Compresores volumétricos
41
(No Transcript)
42
(No Transcript)
43
(No Transcript)
44
Comprex
45
Turbocompresores
46
(No Transcript)
47
Regulación de la presión turboPara evitar el
aumento excesivo de vueltas de la turbina y
compresor como consecuencia de una mayor presión
de los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria una
válvula de seguridad (también llamada válvula de
descarga o válvula waste gate). Esta válvula está
situada en derivación, y manda parte de los gases
de escape directamente a la salida del escape sin
pasar por la turbina.
48
(No Transcript)
49
Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al
pasar por el rodete compresor del turbo, se han
tenido que incorporar sistemas de enfriamiento
del aire a partir de intercambiadores de calor
(intercooler). El intercooler es un radiador que
es enfriado por el aire que incide sobre el coche
en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a diferencia
del sistema de refrigeración del motor que se
trataría de un intercambiador agua/aire.Con el
intercooler (se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40 desde 100-105 hasta 60-
65). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la
masa de aire (aproximadamente del 25 al 30).
Además se reduce el consumo y la contaminación.
50
(No Transcript)
51
(No Transcript)
52
Turbocompresor de geometría variable


(turbina Kaplan)
53
(No Transcript)
54
(No Transcript)