Title: Les risques financiers et la complexit des mthodes dattribution des contrats de transport public
1Les risques financiers et la complexité des
méthodes dattribution des contrats de transport
public
- Jean-Claude ZIV
- Professeur au CNAM
- Conseiller Veolia Transport
Mercredis de lAMT, 31 Octobre 2007
2Veolia Transport, opérateur privé de services de
transport public
3 présent dans 28 pays
4 et offrant des solutions de transport public
sur mesure
5Veolia Transport fiche signalétique
- Division transport de
- Plus de 2,5 milliards de passagers transportés
- chaque année
- 81 897 employés
- Présent dans 28 pays
- Chiffre daffaires 2006 4,951 milliards
(17.2 par rapport à 2005) - (plus de 60 hors de France)
- Plus de 5000 clients publics (autorités
organisatrices) - 26 249 véhicules routiers
- 3 259 véhicules ferroviaires (trains, metros,
tramways) - 65 navires
6Modes dattribution marché
- Marchés publics selon des critères fixés à
lavance, le contrat est attribué au moins
disant et parfois au mieux disant . Pas de
discussion possible après ouverture des plis - Marché public restreint marché public où les
candidats habilités à faire une offre sont
sélectionnés selon des critères pré-établis
(permet déviter les candidatures peu crédibles)
7Mode dattribution concours
- Sapplique surtout pour des bâtiments ou ouvrages
dart (tunnels, gares etc) - Les entreprises ou groupements dentreprises
retenus peuvent concourir en faisant un projet - Loffre est souvent rémunérée
- Le lauréat est retenu par un jury qui examine les
offres selon les critères choisis
8Mode dattribution délégation de service public
- En France, cest un article de la Loi Sapin
- Sapplique aux contrats dans lesquels une part
substantielle des recettes provient des
usagers - Lautorité délégataire confie à son président le
soin de négocier avec le ou les candidats retenus
pour affiner loffre
9Mode dattribution PPP
- Le partenariat public privé est le mode
dattribution le plus récent et à la mode - Il permet de faire financer par le privé des
investissements dintérêt public - Il comprend ou non lexploitation
- Lautorité publique rembourse par annuités les
investissements et finit par devenir propriétaire
de lensemble des biens (infrastructure et
matériel roulant)
10Les risques
- Dans le cas des marchés, la plupart du temps, les
risques sont pris par lautorité publique,
lexploitant est rémunéré au km ou à lheure - Dans le cas des délégations et des PPP, en
général, les risques sont partagés (dans les PPP
on parle de contrats de partenariat dans la
loi française)
11Tarifs et coûts
- Le problème de fond est que les tarifs sont en
général fixés par lautorité publique sur des
critères purement politiques - Depuis longtemps, sauf là où les transports sont
rentables (cf pvd), il ny a plus aucun rapport
entre le tarif et le coût du service - Pour quun risque mesuré soit pris dans le cadre
dun contrat de partenariat, il faut rétablir une
relation entre tarif et coûts
12La vérité des prix
- Rappel La vérité des prix est l'opération qui
consiste - à facturer un service au prorata des
ressources qu'il mobilise - Pour les transports publics, la vérité des prix
consiste donc à facturer au client un prix du
transport reflétant les coûts y compris la marge
de lexploitant dans un contexte concurrentiel - La controverse existe entre ceux qui considèrent
que labsence de vérité des prix aboutit à des
dysfonctionnements et ceux qui considèrent que le
prix facturé représente seulement le droit
dusage dun service public
13Qui est le client ?
- LAutorité Organisatrice délègue le service
public de transport (marché, DSP, concession,
partenariat etc) -
- Le prix de la prestation de lexploitant est en
principe facturée à sa juste valeur et on peut
parler de vérité des prix facturés à lAO - Le voyageur paye son titre de transport. Le prix
facturé na le plus souvent aujourdhui aucun
rapport avec le coût et donc il ny a pas
vérité des prix facturés à lusager - Il y a donc une vérité des prix et lexploitant a
deux sortes de clients lAO et les usagers
14 Vérité des prix et compromis politiques
- Le tarif effectivement appliqué résulte donc dun
équilibre à trouver entre la vérité des prix
et la volonté politique dappliquer un tarif
attractif ou social - Cet équilibre est aussi fonction des autres
ressources (fiscales, versement transport) dont
disposent effectivement les AO certaines
peuvent être tentées de baisser les prix si elles
disposent de plus de moyens
15La vérité des coûts dexploitation
- Lexploitant est un industriel du transport et en
tant que tel il doit connaître et maîtriser ses
coûts - Selon le type de contrat avec lAO, il peut se
limiter à cette maîtrise des coûts (garantie de
recettes) ou être en plus intéressé aux recettes
(contribution forfaitaire ou partenariat) - Il doit en rendre compte à lAO
- Au Québec ou en France, la vérité des coûts se
retrouve rarement totalement dans les tarifs
16Les tarifs sont fixés par lAO
- Dans le transport public, les tarifs sont donc
fixés par lautorité organisatrice et ceci en
fonction de ses choix politiques - Contractuellement, lexploitant est tenu
dappliquer la grille tarifaire de son cahier des
charges
17Elasticité tarifs/fréquentation
- La baisse des tarifs entraîne-t-elle une hausse
de la fréquentation ? - La gratuité totale induit une hausse de la
fréquentation en trompe lil - A contrario, dans le cadre du tram train LESLY
(PPP), une fréquentation importante est prévue
dans le cadre dune liberté tarifaire encadrée - En fait, la fréquentation est fondamentalement
liée au niveau des investissements et à la
cohérence globale de la politique transports de
lAO
18Rôle de lexploitant
- Dans ce contexte, le rôle de lexploitant est de
conseiller son client/partenaire AO pour établir
sa grille tarifaire dans le cadre dune politique
cohérente de déplacements - Dun point de vue industriel, pour mieux
connaître les risques et les partager, il est
sain détablir une relation entre coût et tarif - Cela nempêche pas lAO de fixer les tarifs et de
mener ainsi une politique sociale ou dincitation
19 Le prix déquilibre
- Lexploitant, qui en principe connaît ses coûts,
peut contractuellement fournir à lAO le coût du
service par usager ou par voyage - Sur les conseils de lexploitant, lAO peut ainsi
fixer des tarifs à partir du coût, ce qui lui
permet de connaître la remise accordée à chaque
type dusager - On peut dans ce cas parler dune approche de la
vérité des prix puisquils sont liés aux coûts.
On peut appeler ce tarif, le tarif déquilibre
20Rôle de conseil
- On retrouve le rôle traditionnel de conseil de
lexploitant qui fournit ainsi un outil de
gestion supplémentaire à lAO - Les tarifs en vigueur peuvent tous être maintenus
mais présentés comme une fraction du tarif
normal reflétant les coûts - Pour les cartes dabonnement, elles sont
présentées comme un multiple du tarif normal
21Ratios de performance
- Un tel mode de calcul des tarifs permet aussi de
mettre en place un nouvel indicateur de
performance des réseaux de transport - A tarif égal, lamélioration du rapport entre le
tarif et le coût par voyage est un signe dune
bonne gestion et dune bonne collaboration entre
lexploitant et lAO - En effet le coût marginal par voyage diminue à la
fois quand la fréquentation augmente et quand la
productivité de lexploitation est améliorée
22Mais ce nest pas si simple
- Toutefois, ceci nest pas si simple, car le
calcul dun tarif à partir du coût peut varier
coût moyen, coût marginal, yield management,
spécifique - Lobjectif dans le transport public est avant
tout redistributif (adapter le tarif en fonction
des revenus)
23Pour un prix déquilibre
- La vérité des prix est souhaitable dans certaines
zones géographiques développées où la part des
transports publics est importante - Elle est impossible à appliquer dans les zones où
le transport public a une part de marché trop
faible - LEurope est dans une situation déquilibre entre
la nécessaire intégration des coûts
dexploitation et le choix politique dun tarif
subventionné - Le prix déquilibre résulte du lien, cogéré par
lexploitant et lAO, qui doit être fait entre le
coût du service de transport et les choix
politiques de transfert modal et de redistribution
24Modes dattribution et risque
- Il apparaît donc clairement que pour permettre un
partage des risques entre les deux
partenaires du transport public (AO et
exploitant), il faut choisir la délégation ou le
PPP - Le risque peut être partagé uniquement pour la
maîtrise des coûts ou pour le niveau des recettes
ou les deux
25Exemple de PPP type BOT
26Les projets PPP de Veolia Transport
- BOT en cours dexploitation
- Rouen (France)
- BOT de 30 ans (financement, construction,
exploitation dun métro léger) - Veolia responsable de lexploitation et de la
maintenance - Exploitation du métro léger commencée en 1994
- Barcelone (Espagne)
- 2 BOT successifs de 28 ans pour deux lignes de
tramway TramBaix et TramBesos les deux
premières lignes de tramway exploitées par un
opérateur privé en Espagne - Parla Aire Métropolitaine de Madrid (Espagne)
- BOT de 40 ans pour un tramway
27Les projets PPPde Veolia Transport
- BOT en cours de réalisation ou de construction
- Tramway de Jerusalem (Israël)
- BOT de 30 ans signé en 2002
- Début de la construction en avril 2006 pour un
démarrage de lexploitation prévu en 2009 - Métro de Mumbai (Inde)
- BOT de 35 ans signé avec le consortium Mumbai
Metro One en juillet 2006 - 1ère ligne en exploitation prévue en 2009
- LESLYS, première liaison ferroviaire dédiée
ville-aéroport en France - BOT de 31 ans signé en 2007
- Début de lexploitation commerciale prévue en
2009 - Risque total sur lexploitation
- (pas de subventions)
28Barcelone un PPP typique
- 2 projets successifs DBOMF (Design Build Operate
Maintain Finance) de tramway - 15 14 kms, 2 depots, 6 lignes
- Signés en 2001 et 2002
- Début de lexploitation commerciale en 2003 et
2004 - 2 groupements (TramBaix et TramBesos), un pour
chaque réseau, mais avec les mêmes partenaires et
la même organisation - Ingénierie, Fournitures et Construction attribués
en un seul contrat à une joint venture entre les
constructeurs - Exploitation et maintenance attribués à une
filiale de Veolia Transport - Financement par des banques locales
29Barcelone un PPP typique
- Financement
- Invesstissement de lordre de 600 m
- Subventions dinvestissement de 60
- Financement par prise de participation des
partenaires (exploitant 15) - Tarif fixé par lAO, contribution financière
annuelle permettant de maintenir un tarif
technique prévu au contrat - Partage des risques de fréquentation pour
TramBesos
30Barcelone les résultats
- Résultats
- Enorme succès commercial la fréquentation est
déjà de 20 million de passagers par an - Exploitation dune grande fiabilité et régularité
- Nouvelles extensions en cours de discussion pour
relier les deux réseaux
31Barcelone les leçons
- Pas mal de modifications au début car il a fallu
mettre les différents élus daccord sur le tracé
plusieurs scénarios furent étudiés - Mais une fois le plan approuvé, les travaux
furent rapides et efficacement suivis - Pas de problèmes avec les syndicats il fut
décidé dembaucher et de former de nouveaux et
jeunes conducteurs. La formation fut faite par
Veolia Transport - A noter que le choix de techniques éprouvées a
été déterminant dans le succès et la fiabilité du
projet - Le partenariat privé entre lexploitant, le
fabricant de matériel roulant et les entreprises
locales de BTP fut très efficace. Lintégrateur a
joué un rôle important - La vitesse commerciale est un paramètre clé. Elle
serait meilleure si la ville autorisait plus de
priorités de passage aux intersections.
Toufefois, on peut dire que le partenariat entre
lexploitant et lAO est très bon
32Autres PPP en Espagne
- Après ces deux lignes de tramway réalisées dans
le cadre dun PPP, presque tous les autres
projets espagnols sont mis en oeuvre selon ce
modèle - Seville,
- Malaga,
- Madrid,
- Tenerife,
- Grenade
33PPP rôle de lexploitant pendant les phases
préliminaires et la construction
- Problèmes habituels dans la phase de conception
cest trop - tard, trop cher, trop compliqué
- Lexploitant doit optimiser le coût sur
lensemble de la durée de - vie du projet
- Optimisation du projet de base pendant la
préparation de loffre - Entretien à long terme, exploitation sans
incidents, sécurité - Optimisation de base du projet vitesse
commerciale, fréquences, nombre de trains - Montrer la fiabilité de lexploitation prévue au
client et aux banques - Un dialogue suivi avec le client AO une fois
- loffre retenue et avant la signature du
- contrat définitif
34PPP rôle de lexploitant pendant les phases
préliminaires et la construction
- Dès le début de la phase de réalisation le
succès du projet tient dans lanalyse des
moindres détails - Passer en revue toutes les contraintes
- Design final détaillé
- Tests de prototypes, tests en usine
- Tests pré-exploitation
- Phase critique dont la durée ne doit pas être
réduite sous peine de problèmes au début de
lexploitation commerciale avec des passagers à
bord - Feu vert pour lexploitation par lAO et
- son partenaire
35Coopération exploitant/ constructeurs !!
36Pour un partenariat gagnant/gagnant et pour
éviter les inconnues
- Avoir un pré-projet détaillé, précis et
politiquement stabilisé - 2. Pré-qualifier un consortium présentant toutes
les qualités et les compétences pour une bonne
intégration du système, de linfrastructure, du
matériel roulant et de lexploitation
37Pour un partenariat gagnant/gagnant et pour
éviter les inconnues
- 3. Equitablement équilibrer et organiser le
partage des risques - LAO doit sengager à
- lintégration multimodale des réseaux
- the schémas et les priorités de circulation
- prévenir linsécurité et le vandalisme
- une saine politique tarifaire, tenant compte des
coûts - prévoir des clauses de révision ou de buy back
en cas de changements importants des conditions
et de lenvironnement du transport - LAO doit exiger un engagement institutionnel et
des garanties de performance à la compagnie
concessionnaire (consortium gagnant)
38 Merci! site web
www.veolia-transport.com