Title: Forum Transports viables, Transports rentables Dixseptieme semaine des transports collectifs et acti
1Forum Transports viables, Transports
rentablesDix-septième semaine des transports
collectifs et actifs,École nationale
dadministration publique24 septembre 2008
Stratégies et institutions économiques pour des
villes durables et prospères au Québec Jean
Mercier, Université Laval
2Plan de présentation
- Le point de vue mondial et nord-américain
- Le cas du Québec
- Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable
3- Le point de vue mondial et nord-américain (1)
- James Howard KUNSTLER, The Long
- Emergency (2004) (La Fin du Pétrole)
- Remarques préliminaires
- Point de départ La diminution des stocks de
pétrole et de gaz (et non lenvironnement) - On ne choisira pas spontanément un transport
durable, on va y etre forcé - Auteur qui a écrit sur les villes, dont The City
in Mind (2001).
4- Le point de vue mondial et nord-américain (2)
- Le contexte mondial contemporain
- Laventure du pétrole et du gaz est une exception
dun siècle et demi, qui va se terminer dans une
quarantaine dannées - Nous avons franchi le pic du pétrole vers 2003
- Le pétrole possède des propriétés qui ne se
retrouvent, ensemble, dans aucune autre forme
dénergie multifonctionnel, transportable, utile
pour les biens et le transport, assez sécuritaire
comparativement à d'autres formes dénergie.
5- Le point de vue mondial et nord-américain (3)
- Les multiples conséquences et dimensions
- de lutilisation du pétrole et du gaz
- Facilite de beaucoup le transport
- Sert de façon essentielle à la production
agricole mecanisée de masse, au niveau des
intrants (pesticides entre autres) - Essentiel à la globalisation
- Abondance de biens et de services
- Modes de consommation/production (on ne répare
pas!) - Aménagement de banlieue et transport automobile
- Degradation de lesthétique, de la santé et de la
vie civique.
6- Le point de vue mondial et nord-américain (4)
- Léconomie vue par KUNSTLER
- Ce que lon décide, consciemment ou non, de faire
avec les ressources financières, matérielles,
technologiques et humaines - Aux États-Unis, on a développé les banlieues et
les automobiles depuis surtout la Deuxième guerre
mondiale. Ce qui constitue le plus gros
'pillage' de ressources de lhistoire de
lhumanité - Avec des conséquences sur lutilisation des
ressources (coût dopportunité), dégâts sur
lenvironnement, qualité des constructions, la
vie civique et les pertes de vie dues aux
accidents.
7- Le point de vue mondial et nord-américain (5)
- Une nouvelle donnée Lépuisement
- des sources du pétrole
- Une pression très forte sur la demande, qui vient
de toutes parts (Chine, mode de vie à
loccidentale, entre autres) - Augmentation des coûts du transport
- Un déclin de la globalisation des économies.
8- Le point de vue mondial et nord-américain (6)
- Quelques conséquences secondaires
- Un repli vers le local et la régionalisation des
économies et de lagriculture - Une renaissance de logiques régionales et de
réseaux régionaux (disparition de longues chaines
de production-consommation comme WalMart, et des
power center qui les desservent) - La réparation et lentretien renaissent
- Trente pour cent de la population se consacre à
lagriculture - Une culture et un esprit de rareté.
9- Le point de vue mondial et nord-américain (7)
- Dimensions internationales
- Moins de commerce, mais plus de conflits?
- Le déclin de la population mondiale
- La révolte et le désordre dans plusieurs P.E.D.
(qui ne seront plus en développement). Colère des
citoyens des pays exportateurs de pétrole.
10- Le point de vue mondial et nord-américain (8)
- Des conséquences, selon des
- dimensions géographiques
- LAmérique du Nord plus éprouvée que le reste de
la planète - Le Sud des États-Unis plus éprouvé que le Nord et
surtout que le Nord-est. Dérive du Sud vers une
combinaison de violence et de religiosité - Les villes moyennes entourées de terres
cultivables à proximité vont mieux sen tirer. La
Nouvelle-Angleterre, Boston - Le modèle de lactuelle société russe pourrait se
généraliser appauvrissement général, incertitude
des contrats et de la sécurité, sous-groupes non
officiels assurant lordre.
11- Le point de vue mondial et nord-américain (9)
- Dans les villes
- Dénormes problèmes dans les villes des P.E.D.,
en partie à cause de la baisse des exportations - Des tensions sociales importantes si lautomobile
redevient un moyen de transport de luxe, resérvé
à quelques-uns.
12- Le point de vue mondial et nord-américain (10)
- Conclusion de J.M. KUNSTLER (a)?
- Lénergie qui reste, à partir du pétrole et du
gaz, doit servir à installer les importantes et
coûteuses infrastructures de transport pour
remplacer lutilisation de lautomobile, qui va
devenir impossible à alimenter sur le plan
énergétique car, on surestime les nouvelles
technologies énergétiques et de transport et, de
toutes facons, elles ne remplaceront jamais, dans
toutes ses qualités, le pétrole et le gaz, et
narriveront de toute façon pas à temps pour nous
épargner des choix difficiles que nous avons à
faire.
13- Le point de vue mondial et nord-américain (11)
- Conclusion de J.M. KUNSTLER (b)
- Cette conclusion nous aide à passer, avec Richard
Bergeron, au cas du Québec, puisque, pour
dautres considérations que la diminution des
stocks de pétrole, la situation nous amène au
même constat désinvestir dans lautomobile et
investir de façon importante dans des équipements
collectifs.
14II. Le cas du Québec (1)
15II. Le cas du Québec (2)
- Léconomie de lautomobile au Québec Résumé des
résultats(a) - Les divers secteurs de léconomie sont en
concurrence les uns contre les autres pour
sapproprier chacun sa part de laugmentation de
la capacité à consommer des ménages. Au cours des
dernières années, cest nettement lautomobile
qui a décroché la part du lion - Le but de ce document est de proposer de nouveaux
termes de référence sur la question du
financement du transport collectif. À cette fin,
il sera établi que contrairement à ce que lon
entend partout, largent ne manque pas en
transport des personnes, pas plus que largent
neuf - En conséquence, cest là que devrait désormais
être situé lenjeu, à savoir identifier et
mettre en oeuvre les moyens de canaliser vers le
TC une partie de largent et de largent neuf
aujourdhui accaparé par lautomobile
16II. Le cas du Québec (3)
- Léconomie de lautomobile au Québec Résumé des
résultats(b)? - La légitimité politico-sociétale est la plus
fondamentale. Car lÉtat ne peut envisager
dintervenir vis-à-vis de la liberté
dentreprendre et de consommer sans sappuyer sur
de solides motifs - Marché des véhicules neufs (a)?
- Depuis 1995, le marché du véhicule neuf a
progressé de presque 5 milliards de dollars (G)
au Québec, passant de 7,8 à 12,7 G, soit une
hausse de 63 . Au cours des sept dernières
années, les Québécois ont donc accepté
daugmenter de 700 millions de dollars (M) par
année, année après année, largent quils
consacrent à lachat de véhicules automobiles
neufs.
17II. Le cas du Québec (4)
- Marché des véhicules neufs (b)?
- La très forte progression des ventes
dautomobiles compactes indique que beaucoup de
jeunes et de femmes ont mis à profit lactuelle
période de relatif plein emploi et de prospérité
économique pour se motoriser. - Les ventes de véhicules utilitaires sport, les
VUS, qui navaient totalisé que 15 600 unités en
1994, soit tout juste 5,5 du marché, sont
passées à 53 800 unités en 2002, ou 12,6 du
marché. Lentement mais sûrement, le Québec comble
son retard sur le reste de lAmérique, où les
VUS représentent 25 des ventes.
18II. Le cas du Quebec (5)
- Caractère non rationnel du secteur automobile (a)
- Loligopole automobile déploie une stratégie
différenciée par grands ensembles géographiques. - Pour le marché européen, il priorise désormais
léconomie dénergie, visant une consommation
moyenne de 4,4 l./100 km chez les nouveaux
véhicules mis en marché en 2012. - Pour le marché nord-américain, le même oligopole
prétend que descendre sous la barre des 10,0
l/100 km serait impossible, le marché
exigeant des véhicules toujours plus lourds et
plus puissants. Au-delà des apparences, les
consommateurs québécois ont très peu à dire quant
aux types de véhicules qui leur sont ou ne leur
sont pas offerts.
19II. Le cas du Québec (6)
- Caractère non rationnel du secteur automobile
(b)? - Ce gaspillage peut être illustré très simplement.
En 2002, dans la région métropolitaine de
Montréal, le transport urbain des personnes a
entraîné une dépense de 21 596 M du côté de
lautomobile, contre 1 144 M du côté du
transport collectif. - En tenant compte de limpact de chacun de ces
deux modes sur les déplacements non motorisés, le
coût moyen par déplacement et par personne sest
élevé à 6,35 pour lautomobile, contre 1,27
pour le TC. À déplacement donné, le TC coûte donc
cinq fois moins cher que lautomobile.
20II. Le cas du Québec (7)
- Ventes au détail (a)?
- Entre 1997 et 2002, les Québécois ont disposé, en
dollars constants, de 25 milliards de dollars
(G) de plus pour leurs dépenses de consommation,
ce qui correspond à un accroissement de 1,8 G
par année, durant cinq années consécutives. - Lautomobile sest accaparée 63 de cet argent
neuf, soit 16 des 25 G disponibles. Sur une base
annuelle récurrente, lautomobile a donc eu droit
à 1 100 M sur 1 800, ne laissant que 700 M à
tous les autres secteurs de consommation réunis,
lalimentation, le logement, les loisirs,
lhabillement, etc.
21II. Le cas du Québec (8)
- Balance commerciale (a)
- Le Québec ne produit ni véhicule, ni carburant.
Cest pourquoi la consommation automobile des
Québécois crée de lactivité économique et de
lemploi en-dehors des frontières du Québec.
Effectivement, sur les 47,5 G de notre dépense
automobile globale de lannée 2002, 21,4 G, soit
45 , furent dépensés hors-frontières. - Quand les ventes au détail dans lautomobile et
les carburants progressent de 1,1 G par année,
comme ce fut le cas depuis 1997, cela signifie
quil faut annuellement accroître nos
exportations de 725 M. Au cours des cinq
dernières années, notre consommation automobile
fut nettement le principal facteur rendant
essentielle la croissance des exportations du
Québec.
22II. Le cas du Québec (11)
- Balance commerciale (b)
- LOntario enregistre pour sa part un excédent
commercial net de lordre de 30 G par année dans
lautomobile, lAlberta, un excédent commercial
net sélevant au minimum à 20 G dans les
carburants (chiffres de 1998). En matière
automobile, il y a ni plus ni moins quopposition
directe entre les intérêts économiques dune part
de lOntario et de lAlberta, dautre part du
Québec.
23II. Le cas du Québec (12)
- Stratégie Kyoto en transport urbain des personnes
- Parce que le Québec ne produit ni véhicule, ni
carburant, toute réduction de notre dépense
automobile serait bonne pour léconomie du
Québec. Cest pourquoi, en matière de transfert
modal de lautomobile vers le TC, même la
stratégie dintervention la moins ambitieuse
produirait des bénéfices substantiels pour
léconomie du Québec. - Engager résolument la région métropolitaine de
Montréal sur la voie du développement urbain
durable et des transports durables permettrait de
récolter un maximum de bénéfices. Cela
nécessiterait toutefois des investissements
publics de lordre dune vingtaine de milliards
de dollars, appuyés par des investissements
privés du même ordre de grandeur, le tout étalé
sur une quinzaine dannées.
24II. Le cas du Québec (13)
- Conclusion (a)?
- Pour que le passage à lère des transports
durables soit neutre sous langle des
comptabilités publiques, nous suggérons la
création dun Fonds Kyoto alimenté par de
nouveaux droits, taxes et tarifs visant
spécifiquement les automobilistes. - Parmi la grande variété de mesures financières
étudiées au cours des dernières années, quatre se
sont révélées particulièrement intéressantes
implantation dun programme de redevances-remises
(RR), modulation des droits dimmatriculation à
la consommation des véhicules, implantation dune
taxe de stationnement, hausse de la taxe sur
lessence.
25II. Le cas du Québec (14)
- Relance du TC au cours dernières années (a)
- Compte tenu de la hausse des prix et de la
diminution des services qui a marqué le TC au
cours des dernières années, comme on la vu aux
encadrés 2 et 3, compte tenu également du volume
atteint au niveau des ventes de véhicules neufs,
on se serait attendu à ce que le TC perde
énormément de clients. Or, cest le contraire qui
sest produit.
26II. Le cas du Québec (15)
- Relance du TC au cours dernières années (b)
- Comment sexplique ce revirement de tendance ? La
croissance économique et le relatif plein emploi
que nous connaissons depuis quelques années, qui
entraînent une demande de mobilité accrue, y sont
assurément pour quelque chose. Il ne faut
toutefois pas sous-estimer dautres facteurs. La
création de lAMT, fin 1995, a envoyé un signal
fort à leffet que le TC, cest important. Depuis
lors, il ne sest pas passé de semaine, si ce
nest de jour, sans que la population nentende
parler du TC. Les projets efficaces, attrayants,
et souvent innovateurs se sont bousculés trains
de banlieue, terminus métropolitains, bicyclettes
en libre service, etc. Le débat sur Kyoto a aussi
pris de lampleur les gens savent fort
pertinemment quen matière de transport des
personnes, cest du côté du TC que se trouve une
bonne partie de la solution.
27II. Le cas du Québec (16)
- Lidéal vers lequel tendre (a)?
- Adéquation au mode de vie / cadre de vie pour
concurrencer lautomobile dans un monde de plus
en plus conçu autour delle et pour elle, le TC
doit acquérir une plus grande souplesse.
Plusieurs formules soffrent minibus, taxis
collectifs, location à court terme de véhicules,
partage de véhicules, covoiturage, stationnements
incitatifs permettant de rabattre les
automobilistes sur les modes lourds, et autres.
Mais dun autre côté, le TC ne doit pas craindre
de participer lui aussi au remodelage de la ville
suivant ses besoins et exigences, ce qui
conduirait à proposer des cadres de vie et des
manières de vivre dont il serait la pierre
angulaire. Cest ici la relation étroite entre
aménagement urbain et transport des personnes qui
est en cause, relation examinée de manière plus
approfondie à lEncadré 9.
28II. Le cas du Québec (17)
- Lidéal vers lequel tendre (b)?
- Liberté / plaisir en transport, la liberté
consiste à aller où lon veut, au moment où on le
veut, et ce, en toute sécurité et dans les plus
brefs délais possible. Définie de cette manière,
lautomobile est souvent irremplaçable. Mais pour
les déplacements urbains, qui plus est en heures
de pointe, la liberté quelle procure nest
souvent quillusion, voire une coûteuse
dépendance. Cest pourquoi le TC ne doit pas
craindre de livrer bataille sur ce terrain de la
liberté et du plaisir.
29II. Le cas du Quebec (18)
30II. Le cas du Quebec (19)
- Lobjectif étant de dégager 725 M de plus chaque
année, on essaiera dabord de miser sur nos
secteurs dexcellence industrielle. De fait,
lexcédent international du Québec dans
laéronautique sélève maintenant à 7,6 G, nos
exportations dhydroélectricité connaissent une
croissance régulière, et de nouvelles alumineries
viennent tout juste dentrer en production, pour
sen tenir à ces quelques exemples. Mais si cela
se révèle insuffisant, et cest le cas, on naura
dautre choix que daugmenter la contribution des
industries plus traditionnelles. Cest pourquoi,
même en prenant toutes précautions pour se garder
des raisonnements faciles, on ne peut nier quun
lien existe entre, dune part, notre volonté
apparemment insatiable daugmenter notre
consommation automobile et, dautre part, les
pressions extraordinaires exercées, tout
particulièrement depuis quelques années, sur nos
territoires agricole et forestier.
31III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (1)
- INTRODUCTION
- Quelle est la question posée?
- On prend pour acquis que le développement de
villes durables sera en bonne partie laffaire de
gouvernements et du secteur public en général - R. Bergeron mentionne le fait que les gouvernants
doivent avoir de bonnes raisons pour intervenir
dans les choix des citoyens - Donc le rôle du secteur public doit être
expliqué, fondé conceptuellement.
32III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (2)
- Les réponses de différentes traditions
- déconomistes (a)?
- Les réponses des néo-classiques dans une
situation de grande complexité, où un organe
central nest pas en possession de (toutes) (les)
informations pertinentes, mieux vaut laisser
fonctionner le système des prix et le marché,
cest-à-dire laisser libre cours à la
décentralisation
33III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (3)
- Les réponses de différentes
- traditions déconomistes (b)
- Les économistes du bien-être (welfare economists)
expliquent une bonne partie des instruments
économiques gouvernementaux pour lenvironnement
par lincapacité des autres acteurs à
internaliser les coûts. Même imparfaitement, même
approximativement, le secteur public doit
intervenir pour que les acteurs
internalisent.
34III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (4)
- Les réponses des économistes du New
- Institutional Economy (NIE) (a)
- Lenvironnement, comme tout bien ou service,
demande un mode de gouvernance, cest-à-dire un
choix (ou un mélange) de trois éléments - - le marché
- - le contrat
- - la hiérarchie
-
35III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (5)
- Conséquence pour le transport durable
- des critères du NIE
- Il y a une configuration gouvernance selon la
configuration du type de problème. Ou comment,
entre autres, ce type de problème ou de
bien/service entraîne des conséquences sur les
coûts de transaction. - Autrement dit, comment se présente le defi de
produire du transport urbain durable, et quelles
sont ses caractéristiques?
36III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (6) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
- Complexité et interdépendance (a)
- Un degré élevé de complexité, qui vient en bonne
partie dun niveau éléve dinteractions entre les
dimensions suivantes du transport urbain durable - Laménagement
- Le transport
- Lenvironnement
- La santé
- La sécurité
37III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (7) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
- Complexité et interdépendance (b)
- Par contre, les patterns dinterdépendance sont
connus, à tel point que lon sait quune forme
daménagement va donner lieu à des formes
privilegiées de transport, avec des conséquences
sur lenvironnement, la santé et la securité (R.
Bergeron). - En fait, les éléments sont tellement reliés quon
peut mieux souvent affecter une dimension en
attaquant une autre. - On peut dire de ces éléments quil forment des
bundles (des paquets), faits déléments
fortement interrélies (tangled) et quils sont
design sensitive, cest-à-dire que la
configuration que lon choisit influence
fortement le comportement des variables.
38III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (8) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
- Variété et compétition entre acteurs et objectifs
- Comme la montré Richard Bergeron, la dépense
transport urbain met en compétition le
transport automobile et le transport alternatif - Le marché (et les prix) peut bien décider du
meilleur fournisseur pour des biens assez
semblables. Mais le marché ne peut décider de
lallocation des ressources sur la base dune
décision qualitative et synthétique qui incorpore
des éléments très différents (comme
laménagement, le transport, lenvironnement, la
santé et la sécurité).
39III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (9) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
- Coûts de transaction et Coûts dinformation
- Comme la fait remarquer Kenneth Arrow, dans les
Limites de lOrganisation, les arguments en
faveur de la décision centralisée, par opposition
à la methode du marché, sont à leffet que les
coûts de transaction liés à la transmission
dinformations nombreuses sont diminués en
confiant ces informations, dun seul coup, à un
centre, surtout dans le cas dun bien fortement
integré quant à ses étapes de production.
40III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (10)
- Conclusion sur les politiques publiques de
- transports durables
- En transport durable urbain, on peut attaquer une
facette du problème en attanquant une autre - Le transport urbain durable peut être vu comme un
précurseur des question environnementales en
général - LÉtat/secteur public est justifié dagir, et ce,
sur une base de rationalité - Dans une certaine mesure, la consultation
publique (le marche des idées) peut servir de
substitut au marché.