Forum Transports viables, Transports rentables Dixseptieme semaine des transports collectifs et acti - PowerPoint PPT Presentation

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Forum Transports viables, Transports rentables Dixseptieme semaine des transports collectifs et acti

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Institutions et modes de gouvernance pour un transport viable et rentable ... des sept derni res ann es, les Qu b cois ont donc accept d'augmenter de 700 ... – PowerPoint PPT presentation

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Title: Forum Transports viables, Transports rentables Dixseptieme semaine des transports collectifs et acti


1
Forum Transports viables, Transports
rentablesDix-septième semaine des transports
collectifs et actifs,École nationale
dadministration publique24 septembre 2008
Stratégies et institutions économiques pour des
villes durables et prospères au Québec Jean
Mercier, Université Laval
2
Plan de présentation
  • Le point de vue mondial et nord-américain
  • Le cas du Québec
  • Institutions et modes de gouvernance pour un
    transport viable et rentable

3
  • Le point de vue mondial et nord-américain (1)
  • James Howard KUNSTLER, The Long
  • Emergency (2004) (La Fin du Pétrole)
  • Remarques préliminaires
  • Point de départ La diminution des stocks de
    pétrole et de gaz (et non lenvironnement)
  • On ne choisira pas spontanément un transport
    durable, on va y etre forcé
  • Auteur qui a écrit sur les villes, dont The City
    in Mind (2001).

4
  • Le point de vue mondial et nord-américain (2)
  • Le contexte mondial contemporain
  • Laventure du pétrole et du gaz est une exception
    dun siècle et demi, qui va se terminer dans une
    quarantaine dannées
  • Nous avons franchi le pic du pétrole vers 2003
  • Le pétrole possède des propriétés qui ne se
    retrouvent, ensemble, dans aucune autre forme
    dénergie multifonctionnel, transportable, utile
    pour les biens et le transport, assez sécuritaire
    comparativement à d'autres formes dénergie.

5
  • Le point de vue mondial et nord-américain (3)
  • Les multiples conséquences et dimensions
  • de lutilisation du pétrole et du gaz
  • Facilite de beaucoup le transport
  • Sert de façon essentielle à la production
    agricole mecanisée de masse, au niveau des
    intrants (pesticides entre autres)
  • Essentiel à la globalisation
  • Abondance de biens et de services
  • Modes de consommation/production (on ne répare
    pas!)
  • Aménagement de banlieue et transport automobile
  • Degradation de lesthétique, de la santé et de la
    vie civique.

6
  • Le point de vue mondial et nord-américain (4)
  • Léconomie vue par KUNSTLER
  • Ce que lon décide, consciemment ou non, de faire
    avec les ressources financières, matérielles,
    technologiques et humaines
  • Aux États-Unis, on a développé les banlieues et
    les automobiles depuis surtout la Deuxième guerre
    mondiale. Ce qui constitue le plus gros
    'pillage' de ressources de lhistoire de
    lhumanité
  • Avec des conséquences sur lutilisation des
    ressources (coût dopportunité), dégâts sur
    lenvironnement, qualité des constructions, la
    vie civique et les pertes de vie dues aux
    accidents.

7
  • Le point de vue mondial et nord-américain (5)
  • Une nouvelle donnée Lépuisement
  • des sources du pétrole
  • Une pression très forte sur la demande, qui vient
    de toutes parts (Chine, mode de vie à
    loccidentale, entre autres)
  • Augmentation des coûts du transport
  • Un déclin de la globalisation des économies.

8
  • Le point de vue mondial et nord-américain (6)
  • Quelques conséquences secondaires
  • Un repli vers le local et la régionalisation des
    économies et de lagriculture
  • Une renaissance de logiques régionales et de
    réseaux régionaux (disparition de longues chaines
    de production-consommation comme WalMart, et des
    power center qui les desservent)
  • La réparation et lentretien renaissent
  • Trente pour cent de la population se consacre à
    lagriculture
  • Une culture et un esprit de rareté.

9
  • Le point de vue mondial et nord-américain (7)
  • Dimensions internationales
  • Moins de commerce, mais plus de conflits?
  • Le déclin de la population mondiale
  • La révolte et le désordre dans plusieurs P.E.D.
    (qui ne seront plus en développement). Colère des
    citoyens des pays exportateurs de pétrole.

10
  • Le point de vue mondial et nord-américain (8)
  • Des conséquences, selon des
  • dimensions géographiques
  • LAmérique du Nord plus éprouvée que le reste de
    la planète
  • Le Sud des États-Unis plus éprouvé que le Nord et
    surtout que le Nord-est. Dérive du Sud vers une
    combinaison de violence et de religiosité
  • Les villes moyennes entourées de terres
    cultivables à proximité vont mieux sen tirer. La
    Nouvelle-Angleterre, Boston
  • Le modèle de lactuelle société russe pourrait se
    généraliser appauvrissement général, incertitude
    des contrats et de la sécurité, sous-groupes non
    officiels assurant lordre.

11
  • Le point de vue mondial et nord-américain (9)
  • Dans les villes
  • Dénormes problèmes dans les villes des P.E.D.,
    en partie à cause de la baisse des exportations
  • Des tensions sociales importantes si lautomobile
    redevient un moyen de transport de luxe, resérvé
    à quelques-uns.

12
  • Le point de vue mondial et nord-américain (10)
  • Conclusion de J.M. KUNSTLER (a)?
  • Lénergie qui reste, à partir du pétrole et du
    gaz, doit servir à installer les importantes et
    coûteuses infrastructures de transport pour
    remplacer lutilisation de lautomobile, qui va
    devenir impossible à alimenter sur le plan
    énergétique car, on surestime les nouvelles
    technologies énergétiques et de transport et, de
    toutes facons, elles ne remplaceront jamais, dans
    toutes ses qualités, le pétrole et le gaz, et
    narriveront de toute façon pas à temps pour nous
    épargner des choix difficiles que nous avons à
    faire.

13
  • Le point de vue mondial et nord-américain (11)
  • Conclusion de J.M. KUNSTLER (b)
  • Cette conclusion nous aide à passer, avec Richard
    Bergeron, au cas du Québec, puisque, pour
    dautres considérations que la diminution des
    stocks de pétrole, la situation nous amène au
    même constat désinvestir dans lautomobile et
    investir de façon importante dans des équipements
    collectifs.

14
II. Le cas du Québec (1)
15
II. Le cas du Québec (2)
  • Léconomie de lautomobile au Québec Résumé des
    résultats(a)
  • Les divers secteurs de léconomie sont en
    concurrence les uns contre les autres pour
    sapproprier chacun sa part de laugmentation de
    la capacité à consommer des ménages. Au cours des
    dernières années, cest nettement lautomobile
    qui a décroché la part du lion
  • Le but de ce document est de proposer de nouveaux
    termes de référence sur la question du
    financement du transport collectif. À cette fin,
    il sera établi que contrairement à ce que lon
    entend partout, largent ne manque pas en
    transport des personnes, pas plus que largent
    neuf
  • En conséquence, cest là que devrait désormais
    être situé lenjeu, à savoir identifier et
    mettre en oeuvre les moyens de canaliser vers le
    TC une partie de largent et de largent neuf
    aujourdhui accaparé par lautomobile

16
II. Le cas du Québec (3)
  • Léconomie de lautomobile au Québec Résumé des
    résultats(b)?
  • La légitimité politico-sociétale est la plus
    fondamentale. Car lÉtat ne peut envisager
    dintervenir vis-à-vis de la liberté
    dentreprendre et de consommer sans sappuyer sur
    de solides motifs
  • Marché des véhicules neufs (a)?
  • Depuis 1995, le marché du véhicule neuf a
    progressé de presque 5 milliards de dollars (G)
    au Québec, passant de 7,8 à 12,7 G, soit une
    hausse de 63 . Au cours des sept dernières
    années, les Québécois ont donc accepté
    daugmenter de 700 millions de dollars (M) par
    année, année après année, largent quils
    consacrent à lachat de véhicules automobiles
    neufs.

17
II. Le cas du Québec (4)
  • Marché des véhicules neufs (b)?
  • La très forte progression des ventes
    dautomobiles compactes indique que beaucoup de
    jeunes et de femmes ont mis à profit lactuelle
    période de relatif plein emploi et de prospérité
    économique pour se motoriser.
  • Les ventes de véhicules utilitaires sport, les
    VUS, qui navaient totalisé que 15 600 unités en
    1994, soit tout juste 5,5 du marché, sont
    passées à 53 800 unités en 2002, ou 12,6 du
    marché. Lentement mais sûrement, le Québec comble
    son retard sur le reste de lAmérique, où les
    VUS représentent 25 des ventes.

18
II. Le cas du Quebec (5)
  • Caractère non rationnel du secteur automobile (a)
  • Loligopole automobile déploie une stratégie
    différenciée par grands ensembles géographiques.
  • Pour le marché européen, il priorise désormais
    léconomie dénergie, visant une consommation
    moyenne de 4,4 l./100 km chez les nouveaux
    véhicules mis en marché en 2012.
  • Pour le marché nord-américain, le même oligopole
    prétend que descendre sous la barre des 10,0
    l/100 km serait impossible, le marché
    exigeant des véhicules toujours plus lourds et
    plus puissants. Au-delà des apparences, les
    consommateurs québécois ont très peu à dire quant
    aux types de véhicules qui leur sont ou ne leur
    sont pas offerts.

19
II. Le cas du Québec (6)
  • Caractère non rationnel du secteur automobile
    (b)?
  • Ce gaspillage peut être illustré très simplement.
    En 2002, dans la région métropolitaine de
    Montréal, le transport urbain des personnes a
    entraîné une dépense de 21 596 M du côté de
    lautomobile, contre 1 144 M du côté du
    transport collectif.
  • En tenant compte de limpact de chacun de ces
    deux modes sur les déplacements non motorisés, le
    coût moyen par déplacement et par personne sest
    élevé à 6,35 pour lautomobile, contre 1,27
    pour le TC. À déplacement donné, le TC coûte donc
    cinq fois moins cher que lautomobile.

20
II. Le cas du Québec (7)
  • Ventes au détail (a)?
  • Entre 1997 et 2002, les Québécois ont disposé, en
    dollars constants, de 25 milliards de dollars
    (G) de plus pour leurs dépenses de consommation,
    ce qui correspond à un accroissement de 1,8 G
    par année, durant cinq années consécutives.
  • Lautomobile sest accaparée 63 de cet argent
    neuf, soit 16 des 25 G disponibles. Sur une base
    annuelle récurrente, lautomobile a donc eu droit
    à 1 100 M sur 1 800, ne laissant que 700 M à
    tous les autres secteurs de consommation réunis,
    lalimentation, le logement, les loisirs,
    lhabillement, etc.

21
II. Le cas du Québec (8)
  • Balance commerciale (a)
  • Le Québec ne produit ni véhicule, ni carburant.
    Cest pourquoi la consommation automobile des
    Québécois crée de lactivité économique et de
    lemploi en-dehors des frontières du Québec.
    Effectivement, sur les 47,5 G de notre dépense
    automobile globale de lannée 2002, 21,4 G, soit
    45 , furent dépensés hors-frontières.
  • Quand les ventes au détail dans lautomobile et
    les carburants progressent de 1,1 G par année,
    comme ce fut le cas depuis 1997, cela signifie
    quil faut annuellement accroître nos
    exportations de 725 M. Au cours des cinq
    dernières années, notre consommation automobile
    fut nettement le principal facteur rendant
    essentielle la croissance des exportations du
    Québec.

22
II. Le cas du Québec (11)
  • Balance commerciale (b)
  • LOntario enregistre pour sa part un excédent
    commercial net de lordre de 30 G par année dans
    lautomobile, lAlberta, un excédent commercial
    net sélevant au minimum à 20 G dans les
    carburants (chiffres de 1998). En matière
    automobile, il y a ni plus ni moins quopposition
    directe entre les intérêts économiques dune part
    de lOntario et de lAlberta, dautre part du
    Québec.

23
II. Le cas du Québec (12)
  • Stratégie Kyoto en transport urbain des personnes
  • Parce que le Québec ne produit ni véhicule, ni
    carburant, toute réduction de notre dépense
    automobile serait bonne pour léconomie du
    Québec. Cest pourquoi, en matière de transfert
    modal de lautomobile vers le TC, même la
    stratégie dintervention la moins ambitieuse
    produirait des bénéfices substantiels pour
    léconomie du Québec.
  • Engager résolument la région métropolitaine de
    Montréal sur la voie du développement urbain
    durable et des transports durables permettrait de
    récolter un maximum de bénéfices. Cela
    nécessiterait toutefois des investissements
    publics de lordre dune vingtaine de milliards
    de dollars, appuyés par des investissements
    privés du même ordre de grandeur, le tout étalé
    sur une quinzaine dannées.

24
II. Le cas du Québec (13)
  • Conclusion (a)?
  • Pour que le passage à lère des transports
    durables soit neutre sous langle des
    comptabilités publiques, nous suggérons la
    création dun Fonds Kyoto alimenté par de
    nouveaux droits, taxes et tarifs visant
    spécifiquement les automobilistes.
  • Parmi la grande variété de mesures financières
    étudiées au cours des dernières années, quatre se
    sont révélées particulièrement intéressantes
    implantation dun programme de redevances-remises
    (RR), modulation des droits dimmatriculation à
    la consommation des véhicules, implantation dune
    taxe de stationnement, hausse de la taxe sur
    lessence.

25
II. Le cas du Québec (14)
  • Relance du TC au cours dernières années (a)
  • Compte tenu de la hausse des prix et de la
    diminution des services qui a marqué le TC au
    cours des dernières années, comme on la vu aux
    encadrés 2 et 3, compte tenu également du volume
    atteint au niveau des ventes de véhicules neufs,
    on se serait attendu à ce que le TC perde
    énormément de clients. Or, cest le contraire qui
    sest produit.

26
II. Le cas du Québec (15)
  • Relance du TC au cours dernières années (b)
  • Comment sexplique ce revirement de tendance ? La
    croissance économique et le relatif plein emploi
    que nous connaissons depuis quelques années, qui
    entraînent une demande de mobilité accrue, y sont
    assurément pour quelque chose. Il ne faut
    toutefois pas sous-estimer dautres facteurs. La
    création de lAMT, fin 1995, a envoyé un signal
    fort à leffet que le TC, cest important. Depuis
    lors, il ne sest pas passé de semaine, si ce
    nest de jour, sans que la population nentende
    parler du TC. Les projets efficaces, attrayants,
    et souvent innovateurs se sont bousculés trains
    de banlieue, terminus métropolitains, bicyclettes
    en libre service, etc. Le débat sur Kyoto a aussi
    pris de lampleur les gens savent fort
    pertinemment quen matière de transport des
    personnes, cest du côté du TC que se trouve une
    bonne partie de la solution.

27
II. Le cas du Québec (16)
  • Lidéal vers lequel tendre (a)?
  • Adéquation au mode de vie / cadre de vie pour
    concurrencer lautomobile dans un monde de plus
    en plus conçu autour delle et pour elle, le TC
    doit acquérir une plus grande souplesse.
    Plusieurs formules soffrent minibus, taxis
    collectifs, location à court terme de véhicules,
    partage de véhicules, covoiturage, stationnements
    incitatifs permettant de rabattre les
    automobilistes sur les modes lourds, et autres.
    Mais dun autre côté, le TC ne doit pas craindre
    de participer lui aussi au remodelage de la ville
    suivant ses besoins et exigences, ce qui
    conduirait à proposer des cadres de vie et des
    manières de vivre dont il serait la pierre
    angulaire. Cest ici la relation étroite entre
    aménagement urbain et transport des personnes qui
    est en cause, relation examinée de manière plus
    approfondie à lEncadré 9.

28
II. Le cas du Québec (17)
  • Lidéal vers lequel tendre (b)?
  • Liberté / plaisir en transport, la liberté
    consiste à aller où lon veut, au moment où on le
    veut, et ce, en toute sécurité et dans les plus
    brefs délais possible. Définie de cette manière,
    lautomobile est souvent irremplaçable. Mais pour
    les déplacements urbains, qui plus est en heures
    de pointe, la liberté quelle procure nest
    souvent quillusion, voire une coûteuse
    dépendance. Cest pourquoi le TC ne doit pas
    craindre de livrer bataille sur ce terrain de la
    liberté et du plaisir.

29
II. Le cas du Quebec (18)
30
II. Le cas du Quebec (19)
  • Lobjectif étant de dégager 725 M de plus chaque
    année, on essaiera dabord de miser sur nos
    secteurs dexcellence industrielle. De fait,
    lexcédent international du Québec dans
    laéronautique sélève maintenant à 7,6 G, nos
    exportations dhydroélectricité connaissent une
    croissance régulière, et de nouvelles alumineries
    viennent tout juste dentrer en production, pour
    sen tenir à ces quelques exemples. Mais si cela
    se révèle insuffisant, et cest le cas, on naura
    dautre choix que daugmenter la contribution des
    industries plus traditionnelles. Cest pourquoi,
    même en prenant toutes précautions pour se garder
    des raisonnements faciles, on ne peut nier quun
    lien existe entre, dune part, notre volonté
    apparemment insatiable daugmenter notre
    consommation automobile et, dautre part, les
    pressions extraordinaires exercées, tout
    particulièrement depuis quelques années, sur nos
    territoires agricole et forestier.

31
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (1)
  • INTRODUCTION
  • Quelle est la question posée?
  • On prend pour acquis que le développement de
    villes durables sera en bonne partie laffaire de
    gouvernements et du secteur public en général
  • R. Bergeron mentionne le fait que les gouvernants
    doivent avoir de bonnes raisons pour intervenir
    dans les choix des citoyens
  • Donc le rôle du secteur public doit être
    expliqué, fondé conceptuellement.

32
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (2)
  • Les réponses de différentes traditions
  • déconomistes (a)?
  • Les réponses des néo-classiques dans une
    situation de grande complexité, où un organe
    central nest pas en possession de (toutes) (les)
    informations pertinentes, mieux vaut laisser
    fonctionner le système des prix et le marché,
    cest-à-dire laisser libre cours à la
    décentralisation

33
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (3)
  • Les réponses de différentes
  • traditions déconomistes (b)
  • Les économistes du bien-être (welfare economists)
    expliquent une bonne partie des instruments
    économiques gouvernementaux pour lenvironnement
    par lincapacité des autres acteurs à
    internaliser les coûts. Même imparfaitement, même
    approximativement, le secteur public doit
    intervenir pour que les acteurs
    internalisent.

34
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (4)
  • Les réponses des économistes du New
  • Institutional Economy (NIE) (a)
  • Lenvironnement, comme tout bien ou service,
    demande un mode de gouvernance, cest-à-dire un
    choix (ou un mélange) de trois éléments
  • - le marché
  • - le contrat
  • - la hiérarchie

35
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (5)
  • Conséquence pour le transport durable
  • des critères du NIE
  • Il y a une configuration gouvernance selon la
    configuration du type de problème. Ou comment,
    entre autres, ce type de problème ou de
    bien/service entraîne des conséquences sur les
    coûts de transaction.
  • Autrement dit, comment se présente le defi de
    produire du transport urbain durable, et quelles
    sont ses caractéristiques?

36
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (6) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
  • Complexité et interdépendance (a)
  • Un degré élevé de complexité, qui vient en bonne
    partie dun niveau éléve dinteractions entre les
    dimensions suivantes du transport urbain durable
  • Laménagement
  • Le transport
  • Lenvironnement
  • La santé
  • La sécurité

37
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (7) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
  • Complexité et interdépendance (b)
  • Par contre, les patterns dinterdépendance sont
    connus, à tel point que lon sait quune forme
    daménagement va donner lieu à des formes
    privilegiées de transport, avec des conséquences
    sur lenvironnement, la santé et la securité (R.
    Bergeron).
  • En fait, les éléments sont tellement reliés quon
    peut mieux souvent affecter une dimension en
    attaquant une autre.
  • On peut dire de ces éléments quil forment des
    bundles (des paquets), faits déléments
    fortement interrélies (tangled) et quils sont
    design sensitive, cest-à-dire que la
    configuration que lon choisit influence
    fortement le comportement des variables.

38
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (8) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
  • Variété et compétition entre acteurs et objectifs
  • Comme la montré Richard Bergeron, la dépense
    transport urbain met en compétition le
    transport automobile et le transport alternatif
  • Le marché (et les prix) peut bien décider du
    meilleur fournisseur pour des biens assez
    semblables. Mais le marché ne peut décider de
    lallocation des ressources sur la base dune
    décision qualitative et synthétique qui incorpore
    des éléments très différents (comme
    laménagement, le transport, lenvironnement, la
    santé et la sécurité).

39
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (9) Les
Caractéristiques du bien/service ville
durable/transport durable
  • Coûts de transaction et Coûts dinformation
  • Comme la fait remarquer Kenneth Arrow, dans les
    Limites de lOrganisation, les arguments en
    faveur de la décision centralisée, par opposition
    à la methode du marché, sont à leffet que les
    coûts de transaction liés à la transmission
    dinformations nombreuses sont diminués en
    confiant ces informations, dun seul coup, à un
    centre, surtout dans le cas dun bien fortement
    integré quant à ses étapes de production.

40
III. Institutions et modes de gouvernance pour un
transport viable et rentable (10)
  • Conclusion sur les politiques publiques de
  • transports durables
  • En transport durable urbain, on peut attaquer une
    facette du problème en attanquant une autre
  • Le transport urbain durable peut être vu comme un
    précurseur des question environnementales en
    général
  • LÉtat/secteur public est justifié dagir, et ce,
    sur une base de rationalité
  • Dans une certaine mesure, la consultation
    publique (le marche des idées) peut servir de
    substitut au marché.
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