CURSO DE GESTIN URBANA Mdulo de Transporte Urbano Jorge Acevedo Universidad de los Andes Bogot, Colo

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CURSO DE GESTIÓN URBANAMódulo de Transporte
UrbanoJorge AcevedoUniversidad de los
AndesBogotá, Colombia
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• El tráfico en ciudades en desarrollo
• Congestión generalizada desequilibrio entre
  oferta y demanda vial
• Desorden deficiencias de infraestructura,
  señalización, fluidez ? Incapacidad de la
  Autoridad

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Desequilibrio entre Oferta y Demanda está
empeorando con rapidez Desarrollo económico ?
Aumento acelerado de carros privados Oferta de
infraestructura siempre va muy rezagada Ejemplo
Bogotá Aumento carros privados 10 anual Aumento
infraestructura vial lt 1 anual
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Uso de la infraestructura vial escasa en ciudades
en desarrollo Mayoría usa transporte público
(Bogotá 72) Mayor parte de infraestructura
vial estratégica ocupada por vehículos privados
(Bogotá 64)
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Política de transporte urbano Dar
prioridad al transporte público en uso de
infraestructura vial estratégica Desestimular
uso indiscriminado del vehículo privado en
vías y horas congestionadas Aumentar
capacidad de autoridad para enfrentar desorden y
aplicar política
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Desestímulos al vehículo particular Coerción
física - Vías/carriles exclusivos para buses
(? prioridad al transporte público) -
Restricción (por zonas, por placas) Medidas
económicas cobros por uso del carro particular
en ciertos sitios, a ciertas horas
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Resultados de la prohibición por
placas Positivos a corto plazo Muy
negativos a largo plazo
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• Cobros por uso de las vías
• En 25 años solo ha sido intentado (con mucho
  éxito) por Singapur y ciudades menores
• Desde febrero de 2003 ha sido implantado en
  Londres, con muy buenos resultados
• Muy pronto será alternativa real para ciudades en
  desarrollo

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• Prioridad al transporte público
• Designar porciones de infraestructura vial para
  uso exclusivo del transporte público
• Infraestructura ya existente (troncales de buses)
• Nueva infraestructura (metros o trenes ligeros)
• Todos estos son sistemas de Transporte Masivo
  Rápido TMR

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Características de TMR Gran cantidad de
pasajeros Velocidad Tarifas -
Suficientemente altas por restricciones
financieras - Suficientemente bajas para
atraer pasajeros
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• Formas genéricas de TMR
• Vías exclusivas para bus
• Transporte liviano rápido
• Ferrocarriles suburbanos
• Metros

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Las opciones de TMR (1)
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Las opciones de TMR (2)
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Vías exclusivas para bus Capacidad 10 mil
pax/hora/sentido a 20 kph un carril 20 mil
pax/hora/sentido a 20 kph sobrepaso en
estaciones Más si tiene dos carriles en toda
su extensión (TransMilenio en Bogotá espera 36
mil p/h/s)
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Vías exclusivas para bus Primer paso en
desarrollo de sistema de TMR. Se desarrollan en
forma incremental Requieren Instituciones de
gobierno efectivas Capacidad de planeación y
manejo de tráfico Poder de actuar efectivamente
sobre sistema de buses existente Existencia de
espacio en los corredores principales
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Transporte liviano rápido Se desarrollan En
ciudades que ya tienen tranvías En ciudades con
gran prioridad a aspectos ambientales En
otros casos, troncales de buses probablemente son
mejores y cuestan menos
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• Metros
• Son el sistema más costoso y riesgoso (costos
  fluctúan entre USM 8 y 150 por kilómetro)
• Son el sistema de mayor capacidad (80.000 p/h/d,
  pero rara vez transportan más de 30 o 40.000
  p/h/d).
• Costos finales de metros en América Latina han
  sido de 2 a 3 veces superiores a costos en
  Madrid.
• Metros son más aplicables a corredores más
  grandes de ciudades más populosas y afluentes de
  países en desarrollo

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• Regulación del transporte urbano
• Permisos otorgados a operadores individuales
  en forma no competitiva, sin limitaciones de
  tiempo
• Rutas solicitadas por iniciativa de
  transportadores
• Tarifa regulada pero negociada
• Estas reglas han producido
• No existen empresas de transporte verdaderas
• Diseminación de la inversión y de la capacidad
  empresarial entre miles de pequeños propietarios
• Mal servicio en la calle

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Efectos sobre política de transporte público
urbano Revisión inteligente de la
regulación Buscar, mediante cambio en las
reglas, que intereses de transportadores
individuales y de la comunidad coincidan
organizar y reglar la competencia económica entre
pocas empresas
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• Competencia POR el mercado
• Firmas compiten por el mercado mediante
  licitaciones para obtener
• Contrato de servicios con costo bruto
• Contrato de servicios con costo neto
• Contrato de gestión
• Franquicia
• Concesión

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Competencia EN el mercado Mercado abierto o
desregulado Alguna regulación límites a número
de vehículos, permisos, tarifas y otras
limitaciones que trasladan la competencia a la
calle entre vehículos Deficiencias del mercado
resultan en efectos socialmente indeseables
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Problema institucional en manejo de transporte
urbano Debilidad/incapacidad del gobierno en la
materia resulta, entre otros, de los siguientes
factores Deficiente distribución de funciones
entre niveles de gobierno Dispersión de
autoridad en tránsito y transporte en numerosas
entidades descoordinadas Incapacidad técnica de
la propia autoridad de tránsito y
transporte Ciudades grandes han desbordado
jurisdicciones municipales
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Conclusiones Experiencia mundial reciente
ofrece caminos de mucho interés a ciudades de
AL Vías exclusivas para bus son solución
efectiva, flexible, de bajo costo, preferible a
muchas opciones
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Conclusiones

• Comportamiento desordenado de buses puede ser
  mejorado sustancialmente con regulación
• Clave es competencia económica, con contratos a
  término definido, eliminando o mitigando
  competencia en el mercado
• Aplicación de estas políticas requiere Autoridad
  más fuerte y capaz